Voiture et palmarès : l’Ademe a rendu le verdict 2011

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Le dixième palmarès des véhicules les moins émetteurs de CO2 – « car labelling » – de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) a été publié ce 8 juin.

Dans la catégorie diesel, la Smart Fortwo arrive en tête, comme en 2009, avec 86g de CO2/km. Pour les véhicules « essence » ce sont les hybrides Toyota Auris et Toyota Prius qui se hissent au premier rang avec 89g de CO2/km. L’agence note que, comme l’an dernier, les lauréats du palmarès sont des voitures émettant moins de 90g de CO2/km, alors qu’en 2002 le véhicule le plus performant de la catégorie essence émettait encore 118g de CO2/km.

Du côté des voitures « essence » les plus émettrices en CO2, le groupe italien Lamborghini a été jugé avec sévérité ; son modèle super-sportif, la Murciélago, voiture – essence et diesel confondues – franchit la barre des 500 g de CO2/km en 2009. Le groupe Mercedes-Benz enregistre lui les plus fortes émissions de CO2 au niveau des voitures Diesel avec son modèle G280 (320 g/km).

 

La France, deuxième au classement

En 2010, la moyenne des émissions de CO2 des véhicules neufs vendus en France a été de 130 g/km, ce qui place la France en deuxième position juste après le Portugal (129 g/km). En 10 ans, la France a réduit de 25 g la moyenne de ses émissions sur les véhicules neufs. Quant à la moyenne européenne des émissions de CO2, elle a baissé de 45 g en 15 ans.

Cette performance est due en grande partie aux incitations et aides de l’Etat. D’après le rapport de l’Ademe, la prime à la casse, le dispositif bonus-malus, première mesure du Grenelle de l’environnement – qui a pris fin en décembre 2010 – et l’arrivée des véhicules hybrides ont joué un rôle important, en France, pour augmenter l’achat de voitures plus « vertes ».

 

Un constat positif qui doit être nuancé

En dressant ce palmarès, l’Ademe dresse un bilan positif des progrès automobiles en matière de pollution. En 2002, les meilleurs véhicules essences plafonnaient à 118 g d’émission CO2 par km. Aujourd’hui, les véhicules les plus vertueux ne dépassent pas les 90 g/km. Les innovations technologiques ont permis aux constructeurs de réduire les émissions des véhicules, certes, mais la planète n’est toujours pas préservée de leurs émissions de particules fines, d’oxydes d’azote et d’hydrocarbures imbrûlés.

Si Joëlle Colosio, du département « Air » de l’Ademe, relève que la sortie de crise engendre une aggravation des émissions des gaz à effet de serre et « renforce la nécessité d’agir, elle rappelle aussi les résultats de l’étude européenne Aphekom faisant le bilan de l’impact sanitaire de la pollution atmosphérique. Publiée en mars dernier, cette étude fait le lien entre les émissions urbaines de particules fines et d’oxydes d’azote et la réduction de l’espérance de vie des citadins. La Commission européenne avait d’ailleurs assigné la France pour non-respect des valeurs-limites sur les particules et pour un dépassement sur les oxydes d’azote.

L’Ademe exprime son inquiétude face au constat selon lequel les voitures sont de plus en lourdes. Elle déclare qu’« il serait intéressant de voir quel serait le gain en CO2 avec des voitures moins lourdes ».

L’agence dénonce aussi la faible performance du domaine du diésel : en 2002 la voiture la plus performante émettait 81g de CO2/km contre 86g en 2010. Elle note néanmoins que six constructeurs automobiles, dont trois européens, ont d’ores et déjà atteint l’objectif fixé pour 2015 par Bruxelles d’une émission inférieure ou égale à 130g de CO2/km, à savoir Fiat (122g), Toyota (127g), Renault et PSA (129g chacun).

Autre souhait de l’Ademe, « que le la proportion des véhicules diesel diminue et notamment en ville ». « Avec l’obligation d’installer un catalyseur pour les oxydes d’azote et un filtre à particules dans un proche avenir, le prix des diesels devrait augmenter », espèrent les porte-parole du bras séculier du ministère de l’Ecologie.

 

A quand l’intégration des voitures à nouvelles technologies dans le palmarès ?

Si l’inconvénient, toujours irrésolu, de la voiture à hydrogène est la formation de CO2 pour la construction même de son moteur, la voiture du futur ne polluera pas car elle n’émet que de la vapeur ou de l’eau… L’intégration des ces voitures rendra peut-être le classement obsolète obligeant les constructeurs à faire appel à des systèmes moins polluants…

 

Hydrogène : avons-nous trouvé l’énergie du futur ?

 

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Cette semaine, l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie (ADEME) a lancé, quatre Appels à Manifestations d’Intérêt (AMI) parmi lesquels figure la promotion de l’Hydrogène et de la pile à combustible. Cet appel démontre que les « Pouvoirs Publics de notre Pays prennent enfin conscience de l’importance capitale de ce vecteur d’énergie pour l’avenir de notre Pays», affirme René Trégouët, sénateur français honoraire dans un article sur RTflash.

L’appel fait suite à une conférence sur l’hydrogène du 31 mai lors des Mardis durables du Palais de la Découverte (Paris, France) auxquels avait participé l’ADEME et des représentants de sociétés majeures : Areva, Air Liquide, CEA, l’association ALPHEA.

Le développement de l’énergie à base d’hydrogène relève de la progressive prise de confiance des autorités scientifiques puis publiques pour cette énergie plus propre. L’opinion générale reste encore sceptique face à un gaz potentiellement dangereux : l’hydrogène est un gaz explosif. Mais « si l’on met le feu à une voiture à hydrogène, elle n’explosera pas, contrairement à celle à essence : l’hydrogène s’échappe, formant une flamme incolore, verticale et non rayonnante », assure Gauthier Winé, ingénieur chez ALPHEA.

 

Une fabrication rentable et verte

Il y a plusieurs procédés de production de l’Hydrogène : le vaporeformage, à partir d’hydrocarbures, et l’électrolyse de l’eau. La première technique, la plus répandue, a l’inconvénient de produire du CO2, et la seconde nécessite quant à elle de grandes quantités d’électricité mais affiche un très bon rendement. Pour le mieux, il faudrait que l’hydrogène soit produit à partir d’énergies renouvelables. Une solution serait de le fabriquer à partir de biogaz obtenu par fermentation de biomasse ou de créer l’électricité nécessaire à l’hydrolyse à partir de force éolienne, hydraulique et photovoltaïque.

Son stockage sous forme solide est plus sûr et moins coûteux. Cette forme de conservation est bien développée chez Mc Phy Energy, une startup française, qui sait stocker l’hydrogène sous forme de fines galettes d’hydrures de magnésium solides.

René Trégouët estime qu’ainsi les producteurs seront de plus en plus petits : l’énergie solaire ou éolienne permettra à un particulier de fabriquer et stocker de l’hydrogène sous forme non dangereuse. La plaque d’hydrogène pourrait autoalimenter une pile à combustible. «Le particulier ainsi équipé disposera, au moment où il le voudra, de toute l’électricité dont il aura besoin pour s’éclairer, pour se chauffer, pour faire tourner tous les matériels fonctionnant à l’électricité » conclut le sénateur.

Cette énergie transportable pourrait, sous la forme d’1mx30cmx30cm, « répondre à la consommation journalière d’un ménage », souligne Daniel Clément, directeur scientifique adjoint à l’ADEME. A ces avantages s’ajoute son indépendance des réseaux d’énergie existants. D’autant que le rendement de la pile à hydrogène est bon : entre 45 et 60 % ; ceci est mieux qu’un moteur classique.

 

Où en sommes-nous aujourd’hui ?

On fait peu d’usages de l’hydrogène dans l’industrie française. La cause revient à une réglementation française dans ces domaines beaucoup plus restrictive que celle des pays concurrents (Japon, Corée, Allemagne, Pays scandinaves, USA) et au ridicule des incitations fiscales proposées pour développer ces secteurs stratégiques (au niveau des PME et des particuliers).

 

De l’énergie hydrogène pour quoi faire ? Peut-on souhaiter déjà longue vie à la voiture à hydrogène ?

Les avancées technologiques du secteur automobile sont saisissantes. Les voitures construites, plus légères que leurs homologues, s’adaptent à tout type de climat, sont de plus en plus autonomes et leur plein se fait en quelques minutes. Ainsi, pour les grands trajets, ils surclassent les modèles électriques, qui sont davantage adaptés aux déplacements en ville et nécessitent plusieurs heures de recharge. Ils dépassent de loin les possibilités permises par les biocarburants.

Mercedes en tête avec la classe B F-Cell. Ces trois voitures viennent de parcourir un tour de la Terre de 90 000 km à elles seules pour prouver leur autonomie. Audi suit la même orientation avec la Q5 HFC (Hybrid Fuel Cell) : son automobile a participé à un rallye de 300 km sans refaire un seul plein. Toyota promet des berlines à l’hydrogène mais seulement là où les infrastructures adéquates sont et seront disponibles.

Face à la hausse des prix du combustible fossile, les consommateurs préfèrent investir dans des modèles utilisant des options plus abordables. Nombreux attendent d’ailleurs un véhicule à émission zéro. Quoiqu’il en soit, les consommateurs n’achèteront pas le véhicule s’ils n’ont pas accès au carburant requis. Et seules la demande, la volonté politique et la disponibilité des véhicules à hydrogène ainsi que du carburant animeront le développement et des automobiles et des moyens de  et les routes qui les accueilleront. Pour exemple, en 2007, le Canada et les États-Unis ont convenu de créer une « autoroute verte », un réseau de 200 stations de ravitaillement en hydrogène entre la Colombie-Britannique et la Californie.

Mais en attendant la généralisation de la commercialisation de la voiture à hydrogène, rendez-vous dans les huit bus londoniens, en Angleterre, déjà équipés afin de répondre au projet de  réduction des émissions de CO2 de 60 % d’ici 2025…