Bilan du Plan véhicules décarbonés et nouveaux engagements

plan véhicules décarbonés

Le Ministre de l’Industrie, Eric Besson, a appelé, mardi 6 septembre, l’ensemble des acteurs impliqués dans le développement des véhicules électriques et hybrides (constructeurs, équipementiers, électriciens, fabricants de solutions de recharge, installateurs…) à se réunir autour d’une table-ronde sur les véhicules décarbonés.

L’occasion de faire le point sur le développement de la filière de cette de cette nouvelle génération de voitures.

Actions gouvernementales

Le ministre a rappelé les actions mises en œuvre par le Gouvernement depuis quatre ans pour faire émerger des véhicules décarbonés compétitifs. Il a notamment fait état de l’avancée du plan national pour le développement des véhicules électriques et hybrides rechargeables, lancé par le Ministère de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement durable et de l’Aménagement du territoire en octobre 2009. L’objectif de 2 millions de véhicules décarbonés sur les routes à l’horizon 2020 est plutôt en bonne voie. « La mobilisation du Gouvernement en faveur du véhicule décarboné porte pleinement ses fruits. » Sur les 750 millions d’euros réservés au « véhicule du futur », 500 millions ont déjà donné lieu à des appels à manifestation d’intérêt (AMI). Ce plan s’appuie également sur l’appel d’offre de La Poste-Ugap (centrale d’achat public) de 50.000 véhicules électriques (la livraison de la première moitié est prévue pour fin octobre 2011) ou encore sur le bonus automobile, qui, depuis 2008, a déjà soutenu l’acquisition de 3,9 millions de nouveaux véhicules peu polluants par les consommateurs français.

Calendrier des constructeurs automobiles

Cette table-ronde a également permis aux constructeurs de présenter leur calendrier de commercialisation de leurs véhicules décarbonés.

« Les industriels français sont à l’heure dans leurs programmes véhicules du futur », a déclaré Eric Besson qui s’est réjoui de la sortie sur le marché des nouveaux véhicules des constructeurs Renault (Kangoo zéro émission), PSA (Citroën C-Zéro, Berlingo électrique, Peugeot Ion, 3 008 hybride) ou encore du Groupe Bolloré (Blue Car).

Une charte, dix engagements

Une charte en faveur du véhicule électrique et hybride a été signée par le ministre et l’ensemble des professionnels du secteur présents à cette table ronde. Celle-ci précise les nouveaux engagements des industriels, qui prendront effet à la commercialisation des offres de chacun.

Les industriels signataires de la charte prennent les dix engagements suivants  :

Proposer des offres de véhicules électriques et hybrides attractives pour les particuliers

Promouvoir les véhicules électriques et hybrides auprès des acquéreurs de flottes

Promouvoir les véhicules électriques et hybrides auprès des collectivités

Assurer le plus haut niveau de sécurité des véhicules

Offrir des systèmes de garanties adaptés

–      Mettre en place un service après-vente adapté

Fournir une information transparente sur les conditions d’usage des véhicules

–      Faciliter la recharge des véhicules

Faciliter l’accès à l’infrastructure publique

–      Optimiser l’impact environnemental

« La Charte signée aujourd’hui par l’ensemble des constructeurs, électriciens et équipementiers automobiles, permet de franchir une nouvelle étape dans la diffusion du véhicule du futur. Elle illustre la mobilisation unanime des industriels pour répondre aux préoccupations concrètes des utilisateurs », a indiqué Eric Besson.

 

Malgré les avancées notables, le marché de l’hybride et de l’électrique reste timide avec seulement 6.011 voitures hybrides et 955 électriques immatriculées sur les six premiers mois de l’année.

Sources : actu-environnement, gouvernement.fr, enerzine.com

Un rapport du CAE redoute pour l’avenir de la voiture électrique

source: lev-news.com

Rien ne laisse présager un avenir commercial radieux à la voiture électrique d’après le dernier rapport de Jean Syrosa, dont les premières conclusions ont été dévoilées fin mars. Le chercheur du Conseil d’Analyse Economique (CAE) parie plutôt sur les véhicules hybrides (mêlant carburant et électricité) avant d’espérer voir se développer un marché de masse des voitures électriques. Le tout électrique est handicapé par des batteries encore trop chères et à l’autonomie perfectible.

 

Une liste non exhaustive de défauts

Le rapport du CAE est sceptique et liste les obstacles à la commercialisation générale du modèle électrique.

Les variables les plus importantes sont évidemment le prix et l’autonomie.  Pourquoi payer une voiture bien plus chère – « le  coût de revient kilométrique d’un véhicule électrique apparaît le plus souvent entre 20 % et 100 % plus élevé qu’un véhicule conventionnel à usage équivalent » – quand son autonomie est bien plus limitée ?

Un exemple est celui du projet de Rolls-Royce Phantom électrique. Le projet de voiture électrique de luxe semble tomber à l’eau, faute de clients.

Le surcoût des batteries (achetées ou louées) est très difficilement compensé par les économies sur l’essence, même en tenant compte de l’aide actuelle de l’Etat, de 5 000 euros en France, d’autant que les points de recharges sont quasi-inexistants car ils sont très chers à mettre en place.

S’ajoutent à ces obstacles, la question de l’approvisionnement des batteries en lithium, tenu par trois pays (Japon, Corée, Chine), le soupçon sur leur inflammabilité, l’obstacle de la recharge, qui manque toujours de points d’accès publics et privés et qui exige entre cinq et huit heures en temps normal…

 

Des milliers investis pour peu ?

Le rapport est cependant plus positif quant à un éventuel essor des deux-roues ou trois roues électriques. Les auteurs du rapport n’entrevoient l’électrique que dans le cadre des véhicules hybrides.

Finalement, la voiture électrique semble plus un investissement de niche comme pour les  flottes d’entreprises et l’auto-partage. Même si pour Autolib’ proposé à Paris par Delanoë, Jean Syrosa calcule une rentabilité de service qu’avec 200 000 abonnements et 7 h d’utilisation journalière de chaque véhicule…

Le CAE questionne aussi le bénéfice environnemental des véhicules électriques : il est difficile de dresser un bilan net de la conception au recyclage des batteries. L’utilisation et l’origine de l’électricité peut les amener à « un bilan désastreux ».

Au final, « pour les pouvoirs publics, l’atteinte d’objectifs généraux de réduction des émissions passe d’abord par l’incessante amélioration des performances des véhicules thermiques » affirment les auteurs du rapport.

 

Qu’est-ce que propose le CAE ?

Il faut cessez de croire au mythe de la voiture « décarbonée » : les émissions de CO2 d’un véhicule électrique en France seraient de 41g de CO2/km, soit bien en-dessous des 130 grammes actuellement émis par un véhicule thermique dans le pays. Mais au Japon ou en Corée ce taux grimperait à 130g, et irait même jusqu’à 200g pour un véhicule chinois, décrit Jean Syrota.

Le rapport propose d’« imposer les systèmes de stop and start sur toutes les voitures », c’est-à-dire un système coupant automatiquement le moteur quand il est à l’arrêt. Les auteurs ajoutent qu’il faudrait « réduire le stationnement résidentiel en augmentant son tarif », « imposer une norme pour les bornes de recharge électriques », et de « renforcer l’incitation à l’achat de véhicules peu polluants ».

Ce papier ne fait pas l’unanimité. Beaucoup lui reproche de ne pas prendre en compte l’ensemble des innovations technologiques récentes. Le ton rabat-joie de l’analyse déconcerte les lobbies de l’électricité et les constructeurs. Les répercussions du rapor dépendront de l’influence des acteurs du véhicule électrique ) s’exprimer sur la scène publique et à réduire les obstacles de prix et d’autonomie de cette automobile…

Sources: Green Univers, OuestFrance-Auto, Latribune, enviro2b, 20minutes.fr

OMI : entrée en vigueur d’une nouvelle régulation sur la pollution marine dans l’Antarctique

Soucieuse de réduire la pollution dans l’océan Antarctique, l’Organisation maritime mondiale (OMI) a déclaré dans un communiqué que la nouvelle régulation permettant de lutter contre la pollution dégagée par les navires transitant dans la région de l’Antarctique entrait en vigueur, hier, le 1er août.

Des amendements à la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL) détaillent la densité spécifique de pétrole brut qui ne devrait pas être utilisée par les navires sillonnant l’Antarctique. En dessous de cette densité fixée, le carburant est considéré comme de moindre qualité. Ainsi « les navires de commerce comme ceux de passagers auront besoin de changer de carburant lorsqu’ils transitent par la zone de l’Antarctique », explique l’OMI, lorsque ces cargos navigueront avec du carburant de qualité inférieure.

La Convention prévoit aussi une zone nord-américaine de contrôle des émissions (ECA), dans laquelle les émissions d’oxydes de soufre, d’oxydes d’azote et d’autres produits provenant des navires seront soumises à des contrôles plus sévères que les limites qui sont actuellement appliquées.

La pollution a un impact considérable sur les glaciers des pôles. La revue scientifique Nature Climate Change a révélé d’ailleurs récemment que les polluants piégés dans les glaces se volatilisaient dans l’air à cause du réchauffement climatique, alimentant l’effet de serre… L’entrée en vigueur de cette mesure marque donc une étape concrète pour réduire les émissions de gaz polluants nuisibles à l’environnement.

Football vs écologie ?

 

Alibaba.com

La Fédération de football française s’est déclarée responsable de faire du football un sport plus citoyen. Cela nécessite, entre autre, de le rendre plus « écolo ».

Le football est encore loin d’être un champion de l’écologie

L’impact sur l’environnement du football est énorme. 2 millions de licenciés, des millions de téléspectateurs sont dénombrés. Aussi équipement sportifs, ainsi que les pratiques sociales et environnementales sont régulièrement dénoncées par les associations de défense de l’environnement.

Le transport des différents acteurs a un impact majeur, que ce soit pour la pratique du football ou pour un événement donné. Chaque week-end, on estime que 3 millions de kilomètres, soit 80 fois le tour de la Terre, seraient ainsi parcourus pour permettre la pratique du football.

Autres sources de nuisance à l’environnement : l’arrosage des terrains constituent un poste majeur pour les collectivités. Les « quelques 30.000 terrains en gazon naturel » français consomment 100 millions m3 d’eau, selon la Fédération du football, soit la consommation annuelle de près de 2 millions de Français.

Quels remèdes ?

Les rencontres sportives font parties intégrante de la pratique du football. Aussi certains acteurs proposent de développer les compétitions au niveau local aux dépens des championnats nationaux ou régionaux au niveau amateur et généraliser le co-voiturage, déjà répandu chez les amateurs, comme le fait le PSG en le promouvant auprès de ses supporteurs.

Sensible à l’environnement, le club de Saint-Etienne, chercher à « compenser » les déplacements de son équipe professionnelle en finançant des projets « propres » dans des pays du Sud.

D’autre part, le développement des gazons synthétiques pourrait réduire la facture d’eau. En effet, une étude récente aurait montré qu’une pelouse artificielle, qui nécessite de l’eau au moment de sa fabrication, consomme 63 fois moins d’eau qu’un gazon naturel sur son cycle de vie.

L’installation des gazons synthétiques s’est concrétisée à Nancy et Lorient tandis que Châteauroux s’est décidé pour cette année. Nabil El Yaagoubi, en charge du stade dans le club lorrain note que l’installation d’un synthétique a permis de « faire passer la facture de fuel de 70.000 euros à zéro ».

Enfin, les fabricants des équipements de football cherchent à modifier le lien négatif entre le sport et l’environnement. Nike fournit des maillots produit à partir de bouteilles plastique recyclées et de coton « bio » – environ 1,5 million de bouteilles auraient ainsi évité l’incinération – tandis qu’ Adidas a promis de passer exclusivement au coton « écolo » et équitable d’ici 2018.

La fédération de football française, comme les autres fédérations dans le monde, touchent une population très importante. Que les clubs montrent l’exemple en terme d’éco-geste représentent certainement un moyen de sensibilisation à ces enjeux devenus cruciaux.

Source: geo.fr, lexpress.fr, letemps

Les municipalités américaines se mettent au vert

L’association America Walks publie régulièrement un palmarès des villes classées selon leur accessibilité. Celui-ci montre que certaines municipalités américaines ont fait le choix de développer les espaces dédiés aux piétons et aux cyclistes sur la voie publique et ainsi de soigner leur image de ville durable. Au-delà du caractère bénéfique pour l’environnement d’une telle démarche, qui induit une diminution de la circulation automobile et donc de la pollution, on constate que l’accroissement de la place réservée aux piétons favorise leur croissance, les rend plus attractives et plus agréables à vivre.

Le maire de New-York, Mickaël Bloomberg, a ainsi décidé de favoriser la mise en place de pistes cyclables et de zones piétonnes, rendant sa ville plus accessible et plus sûre pour les habitants choisissant ces modes de déplacement. Andrew Cuomo, le gouverneur de l’Etat éponyme, s’est associé à cette démarche, en approuvant un projet de loi intitulé « Complete Streets » poursuivant cet objectif. Celle-ci imposera dorénavant aux urbanistes d’intégrer les besoins des piétons et cyclistes à leurs travaux de rénovation du réseau routier, ainsi qu’à leurs nouveaux projets, dès lors qu’ils bénéficient d’un financement public. Pour Andrew Cuomo, une telle politique est nécessaire afin de promouvoir les modes de déplacement plus propre, de réduire la congestion du trafic et la pollution qu’elle engendre.

Sources : thedailygreen.com, treehugger.com.

Carpooling fait du covoiturage 2.0 sur Facebook

Suite à notre article sur la clôture de la Semaine européenne de la mobilité, voici une initiative qui illustre bien le thème de cette édition 2011 « le numérique au service de la mobilité », puisqu’elle montre comment les nouvelles technologies peuvent soutenir le développement d’une mobilité durable et, en l’occurrence, les usages partagés de l’automobile.

A l’occasion de cette semaine dédiée aux déplacements « doux », Carpooling, le n°1 du covoiturage en France, a lancé un widget Facebook spécifique au covoiturage, qui permet aux membres de s’organiser pour voyager ensemble dans un seul et même véhicule.

Pour rappel, le covoiturage est une utilisation commune d’un véhicule dans le but d’effectuer un trajet en commun, et ainsi de réduire les émissions polluantes.

Dès lors on comprend la nécessité pour les prestataires de ces services de disposer d’une « taille critique » d’adhérents, pour que chaque membre puisse trouver une personne effectuant le même trajet. Au-delà de cette condition « technique », la question de la confiance reste un frein important à l’adhésion plus massive à ces services. Or, l’utilisation de Facebook comme plateforme de covoiturage permet de lever – au moins en partie – ces deux freins.

Tout d’abord, Carpooling dispose, grâce au réseau social Facebook, d’un potentiel de plus de 20 millions de membres qui peuvent être intéressés par du covoiturage entre amis ou connaissances. Et c’est bien là le deuxième atout de Facebook : la barrière de la crainte de l’inconnu est en partie soulevée, puisque le réseau permet de solliciter son cercle d’amis, qui peut s’élargir à vive allure suivant l’adage « les amis de mes amis sont mes amis » !

 Source : greenit.fr

Weda Bay Nickel : adhésion au BBOP pour Eramet

Le projet minier d’Eramet en Indonésie, Weda Bay Nickel, poursuit son cheminement vers l’accession à une respectabilité forte et concrète en matière de respect de l’environnement.

Déjà membre de l’Initiative pour la transparence dans les industries extractives (ITIE) et ayant élaboré une politique propre de développement durable, Eramet a rejoint le programme de compensation de la biodiversité (BBOP) en 2011 dans le cadre du projet Weda Bay Nickel, afin de suivre les meilleures pratiques actuelles dans le domaine de la compensation de la biodiversité. Par cette appellation, il faut entendre la compensation des effets négatifs résiduels de certains projets sur la biodiversité après que des mesures de prévention et d’atténuation appropriées ont été prises.

BBOP (Business and Biodiversity Offset Program en anglais) est un programme créé par les organismes de protection de l’environnement Forest Trends et Wildlife Conservation Society et soutenu par le Programme des Nations Unies pour le Développement. BBOP a pour but de tester et développer des pratiques de référence dans le domaine des programmes de compensation de la biodiversité par le biais de projets pilotes. Dans ce cadre, BBOP a développé dix principes que les adhérents au programme se doivent de respecter. Parmi eux, le principe de la hiérarchie d’atténuation selon lequel la compensation ne doit pas empêcher en amont d’éviter et de minimiser les impacts, puis de réhabiliter le site.

2012 sera l’année de la concrétisation des engagements pris par Eramet au travers de BBOP, en particulier pour Weda Bay Nickel, qui mettra en œuvre tous les moyens pour n’engendrer aucune perte nette en matière de biodiversité. Par ailleurs, les autres principes du programme seront respectés, tels que la participation des différentes parties prenantes (locales et internationales) au projet de compensation. Les communautés locales en particulier seront impliquées dans ce projet de compensation afin de ne pas être impactées négativement et de bénéficier des retombées positives.

L’Impériale fait son come back green à Londres

Six ans après l’arrêt de sa circulation, le mythique autobus à étage fait un retour en fanfare dans les rues de la capitale anglaise. Londres a obtenu il y a une dizaine de jours la première livraison d’une nouvelle flotte d’autobus hybrides, censé être le plus écologique de sa catégorie.

Cette nouvelle version du « Routemaster » préserve l’essentiel : le fameux rouge pompier et son petit escalier en colimaçon. Mais surtout,  le retour de la plateforme arrière permettant aux usagers de monter ou de descendre entre les arrêts.

La principale innovation de cette nouvelle génération réside sous la carrosserie. Ces bus rouges, construits en Irlande du Nord par Wrightbus, sont équipés de moteurs Diesel hybrides d’une performance à toute épreuve. Un récupérateur d’énergie de freinage alimente une batterie au lithium-phosphate et un moteur électrique. Le système réduit à 28 litres aux 100 kilomètres sa consommation de carburant, soit 40% de moins que les bus diesel non hybrides. Les émissions de CO2 passent à 750g/km, contre 1 200g/km pour les bus diesel.

Les premiers exemplaires de cette nouvelle version rouleront dès février prochain sur la ligne 38 au départ de Victoria Station. Selon Tranport for London, la flotte devrait atteindre 300 bus au début 2012 sur les 7 500 unités du réseau.

Seule ombre au programme pour les usagers, l’entrée en vigueur des nouveaux tarifs 2012. Autant dire qu’être utilisateur des transports publics londoniens est en phase de devenir un luxe. Avec un tarif 3,5 fois supérieur  à celui de la RATP, le «pass » annuel multizones londonien  le plus cher coûte la modique somme de 3 900 euros contre 1 129 euros pour un Navigo 5 zones. Donc certes, les bus de la capitale anglaise sont beaucoup plus « Rock and Roll », mais à ce prix, mieux vaut s’offrir une promenade en bateaux mouches.

Sources : slate, naturavox

Vers des vélib’ de l’air?

nationalgeographic.com

Pourquoi utiliser des énergies, fossiles encore pour la plupart, lorsque nous pouvons utiliser nos jambes, pour la majorité ?!! National Géographique nous rappelait, le 23 novembre, qu’une équipe d’ingénieurs et d’athlètes avaient imaginé au début des années 1980, comment « repousser au maximum les limites des moyens de transports dont dispose l’homme, sur terre, en mer et dans les airs ». Prémisse aux vélib’, vélov’ et autres déclinaisons ?

La photo illustrant cette brève en témoigne. En 1979 déjà, le « Gossamer Albatross » devenait le premier avion à énergie humaine si l’on peut dire. L’engin et son pilote étaient tout de même parvenus à traverser la Manche, en 3 heures.

Où en sommes-nous depuis ?!! Pourrions-nous imaginer des vélib’de l’air ? Chaque homme prendrait son engin et se mettrait à pédaler une fois hissé en l’air grâce à un petit réacteur à hélices ? Cela désencombrerait les routes, bus, métros…et autres transports en commun.

Source : Nationalgeographic.com

Les modes de déplacements « doux » mis à l’honneur pendant la Semaine européenne de la mobilité

La Semaine européenne de la mobilité, qui a débuté vendredi dernier, se termine aujourd’hui, après une semaine d’évènements mettant à l’honneur les modes de déplacement «doux» : transports publics, vélo, marche, etc. Une semaine pendant laquelle les collectivités se sont engagées pour des politiques de transport plus durables et mobilisées pour faire « bougez autrement » le grand public. Une sensibilisation aux alternatives à la voiture particulière qui devient primordiale pour faire changer les mentalités et surtout les comportements des citoyens, alors que l’automobile durable est encore loin d’être une réalité.

Les transports publics

La promotion des transports publics s’est notamment faite dans le cadre de la Journée du transport public, qui a eu lieu le 21 septembre. Cette cinquième édition a battu le record de participation avec plus de 200 agglomérations qui ont proposé des offres promotionnelles tarifaires sur leurs réseaux de transports urbains (transports à 1€ la journée, promotion sur les abonnements, …). « Un appel à venir à tester les transports, et à les adopter », explique Bernard Soulage, président du GIE Objectif transport public, l’organisateur de cette journée. Une découverte des transports en commun urbains (praticité, coût, caractère écologique…) qui peut s’avérer utile, selon une enquête menée par l’Observatoire de la mobilité qui révèle que plus d’un déplacement sur deux en voiture fait moins de 3km ou encore que 55% des Français disent qu’ils prendraient davantage les transports publics s’ils étaient mieux informés du tracé des lignes et des lieux où se trouvent les arrêts.

Le vélo

Le vélo a désormais une place de choix parmi les solutions multimodales/intermodales. Les services de vélo en libre-service fleurissent dans les grandes villes françaises. Dernier en date, le V’lille a été inauguré le 16 septembre à Lille. Cette semaine, le ministère des Transports a d’ailleurs mis en place un groupe de travail consacré au développement du vélo sur le territoire français, qui doit aboutir sur un « Plan Vélo National » et des « Assises du vélo ».

La marche à pied

Ce mode de déplacement, jugé bon pour l’environnement et la santé, est une pratique répandue dans les grandes villes. A Paris, plus d’un déplacement sur deux se fait à pied. Afin de généraliser ces pratiques auprès du plus grand nombre, ce mode de déplacement est de plus en plus pris en compte par « les collectivités dans leur politique d’aménagement, les entreprises dans leurs plans de déplacement, et les écoles dans leurs plans de déplacement scolaire, via les pédibus» explique Patrick Coroller, chef de service transports et mobilité à l’Ademe. Il rappelle d’ailleurs que «le Grenelle de l’Environnement a consacré un chapitre entier à la marche, avec la mise en place de codes de la rue qui instaurent davantage de respect pour le piéton et le cycliste en ville».

Cette 10 édition de la Semaine européenne de la mobilité, placé sous le thème du « numérique au service de la mobilité », rappelle que le développement des solutions alternatives à l’automobile est favorisé par l’essor des supports numériques mis à la disposition des utilisateurs. En effet, sites Internet et applications mobiles pour smartphones facilitent les déplacements des citoyens, qui peuvent organiser leurs déplacements (en favorisant la multimodalité, l’intermodalité ou la mobilité partagée) en amont et en temps réel, être guidés en ville ou encore validés leur titre de transport avec leur téléphone portable.

Sources : immoxygene, naturavox, 20 minutes (ici et ), developpement-durable.gouv.fr

L’AVERE relance les inter-villes de l’éco-mobilité

L’association professionnelle pour le développement du transport et de la mobilité électrique (AVERE) relance pour une deuxième édition son concours national inter-villes de l’électro mobilité en France. Celui-ci vise à récompenser les villes les plus engagées dans le soutien au développement des modes de transport durable. Il ambitionne également d’influencer les politiques publiques, afin d’inciter les municipalités à développer de nouveaux projets respectueux de l’environnement et donc de les pousser à investir pour se doter de nouveaux bus électriques ou accroitre le maillage des bornes de recharge de véhicules électriques.

Elle invite ainsi chaque ville qui le souhaite, quelle que soit sa taille, à présenter avant le 15 octobre sa stratégie future en la matière et ses projets à venir, ainsi que les résultats de ceux qu’elle a déjà mis en œuvre. Son objectif à terme est de voir émerger une filière nationale.

Les critères d’évaluation prendront notamment en compte :

–          L’importance de la flotte publique de véhicules électriques

–          L’importance et disponibilité de la flotte de véhicules en libre-service

–          Le maillage et disponibilité des bornes de recharge de véhicules électriques

–          La communication des municipalités auprès de leurs habitants mise en place pour les inciter à l’éco-mobilité.

Source : greenunivers.com

Impact de la pollution routière sur l’agriculture

Les impacts environnementaux des transports routiers sont nombreux : émissions de gaz à effet de serre, polluants locaux, épuisement des ressources énergétiques (pétrole), déchets, etc. Des externalités néfastes pour l’environnement mais aussi pour la santé de l’homme. Les espaces cultivés à proximité des voies de circulation sont des zones particulièrement sensibles, puisque les personnes y résidant ou y travaillant sont exposées aux risques de problèmes respiratoires dus à la pollution atmosphérique et de dépôts sur les produits agricoles.

Tels sont les résultats qui ont été mis en évidence par une étude de l’Inra et Airparif sur l’impact de la pollution routière sur les espaces cultivés jouxtant les voies de circulation routière, qui s’inscrit plus largement dans le cadre d’un projet de recherche « Pollution de proximité, transport et agriculture », piloté par l’Inra-AgroParisTech, cherchant à comprendre la pollution de proximité aux abords des axes autoroutiers. Durant un mois, la concentration de polluants et des dépôts métalliques (fer, plomb, cuivre et zinc) dans l’air et sur les plantes (les plantes de Raygrass, plante herbacée fourragère) liés au trafic, a été mesuré, sur une exploitation agricole longeant l’autoroute A6. Les résultats ont mis en évidence une augmentation de ces matières à mesure que l’on se rapproche de l’autoroute A6. « Pour le dioxyde d’azote, l’impact de l’autoroute est toujours observable sur le site de mesure placé à 120 mètres de l’axe. Pour les dépôts de fer, l’impact est perceptible jusqu’à 30 mètres. Il n’est que de quelques mètres pour le plomb et le cuivre ». Les mesures semblent toutefois indiquer que les niveaux de dépôt de plomb et de cadmium mesurés sont en dessous des normes concernant la consommation de légumes.

Ce risque de pollution de proximité est d’autant plus important que pour la seule région d’Ile-de-France, la surface agricole située à moins de 250 mètres des axes routiers ayant un trafic routier supérieur à 4.500 véhicules par jour, est d’environ 54.500 hectares, soit près de 10% de la surface agricole utile (SAU) régionale. 48% des exploitations agricoles franciliennes ont au moins un îlot dans la bande de 250 mètres. En petite couronne parisienne, les exploitations agricoles sont d’autant plus concernées que l’infrastructure routière y est dense et les niveaux de trafic élevés. (Sources : Primequal/Predit).

Or, une enquêté réalisée toujours dans le cadre de ce projet « Pollution de proximité, Transport et Agriculture », pour connaître la politique de localisation des agriculteurs, a rapporté que « la pollution atmosphérique liée au trafic routier n’est pas un déterminant courant des décisions de localisation des cultures ». Il n’existe dans les filières agricoles que trois secteurs qui intègrent des critères de distances par rapport aux routes et d’intensité de trafic : « les céréales dans certains créneaux de niche, peu présents en Île-de-France, l’alimentation infantile et les herbes aromatiques ». La raison principale de cette non-prise en compte étant le coût des nuisances liées au trafic (réduction des surfaces cultivables) que les agriculteurs envisagent mal de supporter seuls.

Sources : actu-environnement, respire-asso, airparif

.

Taxe carbone – une adoption mouvementée en Australie

Alors que la lutte contre le réchauffement climatique incite les associations et organisations non gouvernementales de protection de l’environnement à toujours plus de mobilisation, ce sont les manifestations anti écologistes qui trustent le haut du pavé en Australie.

En effet, près de 2.000 personnes se sont réunies mardi 16 août devant le Parlement de Canberra, pour protester contre l’institution d’une taxe carbone, soutenue par le Premier ministre Julia Gillard avec l’appui des Verts et des Indépendants. Celle-ci sera d’un montant de 23$ par tonne de gaz carbonique émise et entrera en vigueur au 1er juillet 2012. Elle frappera alors les grands pollueurs du pays.

Les manifestants contestent précisément le fait que Julia Gillard, issue du Parti travailliste de centre gauche, ait été réélue récemment à une courte majorité, au cours de l’année 2010, grâce justement à sa promesse de ne pas instituer une telle taxe. Parmi eux, certains sont même allé jusqu’à réclamer la tenue d’une nouvelle élection, alors que dans le même temps, l’opposition lui réclamait de plates excuses pour avoir gagné de la sorte.

Mais pour l’intéressée, l’institution d’une telle taxe reste « la meilleure option pour l’avenir de l’Australie ». En prenant la responsabilité de cette décision, elle a par ailleurs rappelé aux manifestants qu’elle avait été élue « pour prendre des décisions difficiles, importantes pour l’avenir de la nation ».

Sources : The Guardian.

Des vélos pour la reconstruction au Sri Lanka

Afin d’aider les populations  à se reconstruire à la suite de la guerre civile, les autorités ont décidé de fournir 40 000 vélos gratuitement.

La guerre civile du Sri Lanka qui opposait le gouvernement de majorité cinghalaise bouddhiste aux tigres Tamouls, séparatistes, depuis le début des années 1970, a pris fin en mai 2009. Le conflit a fait entre 80 000 et 100 000 mots d’après l’Organisation des Nations Unies, des milliers de personnes ont été déplacées, obligées d’errer sur les routes. Depuis, plus de 365 000 réfugiés ont pu revenir chez eux mais la population est partout très pauvre.

Les autorités ont souhaité aider les populations encore traumatisées en récoltant 40 000 vélos à la fin de la guerre dans le district de Mullaittivu puis en ordonnant leur réparation pour finalement leur distribuer. L’offre n’est pas sans importance car le prix d’un vélo neuf est d’environ cent dollars alors que plus d’un tiers des habitants vivent avec moins de un dollar par jour.

L’objectif de cette initiative est avant tout de permettre aux populations de se déplacer, notamment pour leur permettre de rentrer chez eux. Ce moyen de locomotion leur permettra d’accéder à l’unique autoroute de la région remise en Etat à la suite de la guerre qui traverse la région du sud jusqu’au nord.  « Nous savions que les bicyclettes allaient jouer un rôle vital dans le retour à la maison de nombreux réfugiés. Leur en fournir est une des premières choses que nous avons fait pour les aider à rentrer chez eux », déclare Rupavthi Keetheswaran, un agent gouvernemental local, à l’IRIN du 13 juillet.

Si l’initiative témoigne d’une amélioration humanitaire notable pour l’ensemble de la région sinistrée par la guerre, l’usage du vélo par la population représente un bon point pour l’environnement.

Source: goodplanet, wikipedia

Ville : la pollution atmosphérique néfaste pour le cerveau

Dans une étude publiée dans la revue Molecular Psychiatry et reprise par le quotidien britannique TheTelegraph, Laura Fonken, de l’université américaine de l’Ohio,  auteure principale de l’étude, révèle que la pollution n’est pas seulement néfaste pour le cœur ou les poumons mais aussi pour le cerveau.

Décortiquer le mythe de l’urbain dépressif

La dépression urbaine photographiée par Mathieu Casimir trouve une explication nouvelle grâce aux résultats de cette étude. Après avoir soumis, chaque jour, des souris pendant 6 heures à une source de pollution, et ce durant 10 mois, les chercheurs ont finalement pu observer l’impact néfaste de la pollution sur l’hyppocampe du cerveau. Cette zone qui régule la mémoire et l’anxiété a révélé des troubles chez les souris exposées bien plus importants que chez les cobayes témoins.

« L’hippocampe est particulièrement sensible aux dommages causés par une inflammation. Nous soupçonnons que l’inflammation systémique causée par le fait de respirer un air pollué soit communiquée au système nerveux central », explique Laura Fonken.

Les villes concentrent les activités et les hommes, condamnant plus ou moins ces derniers à évoluer dans un milieu hostile. Les inquiétudes urbaines seront fortes si les résultats de cette étude sont confirmés…

Source: Enviro2b, maxisciences, terrafemina

Covoiturage : se réunir et créer une philosophie

D’abord réunis au sein d’une fédération de covoiturage – Feduco depuis 2008 -, les quatre grands sites de covoiturage – Roulez malin, covoiturage.fr, Ecolutis et Covivo – s’assemblent aujourd’hui pour mutualiser leurs offres et former une base de données plus complète.

L’objectif de ce partage de données est de créer une véritable philosophie du covoiturage et faire de ce moyen de déplacement une solution communautaire efficace. Aujourd’hui, les sites sont encore cloisonnés : une offre postée sur plateforme précise, par exemple dédiée au département Nord, ne sera pas transmise sur les plateformes des départements limitrophes. En facilitant l’accès aux offres, les responsables des différents sites espèrent voir le nombre d’inscrits augmenté et ce mode de locomotion favorisé.

La mutualisation va être engendrée grâce à un protocole de communication ouvert et un système 100% décentralisé, baptisé RDEX (Ridesharing Data EXchange). « C’est simplement du développement informatique », note Marc Grojean, cofondateur et président de Covivo, « c’est surtout la première pierre d’un protocole national que l’on souhaite rendre ensuite européen ».

Le but n’est pas de former un cartel des plus grands sites. Les dirigeants se disent ouverts à la collaboration avec les autres acteurs locaux ou nationaux, grands ou petits. Trois ou quatre autres opérateurs français d’envergure pourraient rapidement rejoindre l’initiative, comme Comuto ou Green Cove.

Cela va pousser les entreprises du covoiturage à faire la différence non autour du volume de leurs offres mais bien d’après la valeur ajoutée créée autour des services à l’usager, l’accompagnement, le conseil ou encore le volet technique de leur plateforme. « Cela doit renforcer l’innovation », conclut Marc Grojean.

Relayée par les réseaux sociaux et les nouvelles techniques Internet, cette association des acteurs du covoiturage tend à promouvoir un mode de transport plus flexible et plus écologique.

Source: greenunivers, cartech.fr

US Army : le virage énergétique

L’armée américaine n’a pas attendu les révélations de l’ancien général Steve Anderson (voir R&E) sur le surprenant montant dédié à la climatisation des soldats en Afghanistan pour revoir sa politique énergétique. Le Département de la Défense Américain vient de publier un document exceptionnel sur la stratégie future de consommation énergétique par l’armée américaine et sa volonté d’indépendance face au pétrole.

1,5 fois la consommation de pétrole de la Suisse

Le pentagone est le plus grand consommateur de pétrole du monde : elle consomme chaque jour 320.000 barils de pétrole ou 19 milliards de litres/an. Sa facture énergétique, toutes énergies confondues, a augmenté de 225% en moins de 15 ans et pourrait rapidement doubler si rien n’est entrepris.

En Afghanistan, l’énergie est devenue un enjeu stratégique prioritaire. Les transports de carburants sont les convois sont les plus vulnérables face aux tirs des talibans. Selon le Corps des Marines, sur les 3000 soldats morts au front, 80% d’entre eux étaient des militaires chargés de protéger les transports de carburant – il y a un mort tous les 24 convois.

Les équipements modernes qui assurent le lien entre les commandements armée et les troupes sont gourmands en énergie. Les chiffres sont édifiants : un Marine transporte sur lui… 33 batteries pesant 3,5 kg qui doivent être rechargées toutes les 72 heures par des génératrices à essence et si un militaire nécessitait 3,7 litres d’essence par jour en 1945, le même soldat américain en consomme aujourd’hui 65…

Inquiet de la hausse de la consommation énergétique de son armée, l’Etat major craint les crises pétrolières et l’explosion des factures induites. Ainsi le plus grand consommateur mondial tente de contourner ce problème stratégique en investissant dans les nouvelles technologies renouvelables.

La conversion aux biocarburants

La Navy est l’unité de l’armée la plus engagée vers une véritable réforme énergétique. Elle a décidé, d’ici à 2020, de diminuer sa consommation de carburant de 50% et d’implémenter un système de conversion de «déchets en carburants » (biogaz). Plusieurs vaisseaux vont devenir hybrides et être propulsés par l’électricité.

Les infrastructures américaines en dehors du territoire vont être converties aux biocarburants et promouvoir l’énergie positive – produire plus d’énergie qu’elles n’en consomment. Déjà de nombreuses bases sont équipées entièrement à l’énergie solaire et éolienne et l’installation de smart grids – «réseau électrique intelligent » – maximaliseront l’utilisation de l’électricité.

L’objectif de l’armée est de réduire sa consommation énergétique de 20% et d’atteindre 30% d’efficacité énergétique par la diminution des transports inutiles particulièrement dans l’US Air Force. L’économie est estimée à 400 millions de dollars.

Le revirement de situation du Pentagone trouve sa concrétisation par l’investissement massif dans les énergies renouvelables pendant longtemps marginal. La crainte de la pénurie de pétrole et l’explosion du budget énergétique deviennent aujourd’hui les facteurs moteurs du changement vers une politique énergétique plus responsable de son impact sur l’environnement.

L’espoir réside d’ailleurs dans les propos d’Amory Lovins, président du Rocky Mountain Institute, consultant indépendant et conseiller du Pentagone, pour qui le plan de l’armée américaine marque un tournant. Il déclare en effet que «la démarche du Pentagone aura des effets majeurs sur la consommation et l’utilisation de l’énergie aux Etats-Unis et dans le monde. […] La révolution énergique en sera accélérée.»

Source: 2000watts, le Temps

Les stars du Bourget : les avions verts

Les énergies renouvelables étaient à l’honneur ce week-end au salon du Bourget. Des modèles aéronautiques ont été présentés au public et aux professionnels.

L’idée d’avion « vert » peut se concrétiser, notamment parce que les compagnies aériennes cherchent par tous les moyens à dépenser moins en carburant, mais il faut encore quelques ruptures technologiques pour y parvenir.

 

Un véhicule aérien zéro émission : le VoltAir

EADS Innovation Works, le réseau de Recherche & Technologie du Groupe EADS a conçu un véhicule aérien zéro émission qui pourrait être opérationnel dans une vingtaine d’années. Le développement de l’engin est inscrit dans la poursuite de la protection climatique.

L’avion est conduit sous propulsion électrique. Ce système permet de réduire les émissions de gaz à effet de serre et le bruit. Le moteur de VoltAir a un niveau sonore extrêmement bas du l’engin et n’émet en vol ni dioxyde de carbone, ni oxyde d’azote. Enfin, le stockage d’énergie est révolutionnaire mais les performances des batteries restent à l’heure actuelle encore bien inférieures à leur potentiel.

 

Le Zehst et le Solar Impulse, signes d’une aviation future plus propre

Solar Impulse est un avion qui ne véhicule pas des personnes – une seule pour l’instant, mais d’abord des idées. Il n’est pas destiné à une application commerciale – il faut 64 mètres d’ailes de panneaux photovoltaïques pour transporter une personne – mais sa seule présence pose la question de la possibilité de réaliser un jour un appareil écologiquement compatible.

Le projet  Zehst – Zero Emission High Speed Transport – utilise des biocarburants, et des moteurs cryogéniques ; c’est de la vapeur d’eau qu’il produira comme résidu.

 

Quels défis pour l’avenir de l’aviation ?

La pollution sonore, la question de la qualité de l’air autour des aéroports et le recyclage des appareils, sont de véritables problèmes. Les constructeurs tentent d’y remédier.

Sur le bruit, les constructeurs ont déjà fait d’énormes progrès : « la pollution sonore émise par les avions a baissé de 20 décibels en trente ans », selon Jacques Gatard, directeur aéronautique de l’Onera, le Centre français de la recherche aérospatiale.

Concernant le moteur et le poids, les constructeurs, comme Boeing et Airbus, y travaillent et vont lancer des avions en partie fabriqués à partir de matériaux composites plus légers comme l’A350 ou le 787 dit Dreamliner.

Ces interrogations sont grandement associées au désir de réduire la consommation de kérosène. Si nombreuses compagnies ont décidé de miser sur les biocarburants, telle que KLM – qui va utiliser de l’huile de friture dans ses avions dès septembre – tout n’est pas réglé : les biocarburants exigent des zones cultivables : près de 80.000 km2 de terres pour assurer la production de 10% de biocarburants, en concurrence avec la production alimentaire. N’est-ce pas payer trop cher la facture « écologique » ?

« Les technologies arrivent à leurs limites et il faut des ruptures technologiques » pour parvenir à l’avion « vert », a souligné Jacques Gatard. « Ce qui est certain c’est que pour l’instant, la recherche reste sur des petits modèles. L’application pour des gros porteurs ne sera possible que beaucoup plus tard », reconnaît Jean Botti, directeur général délégué Technologie et innovation chez EADS.

L’avion du futur en est encore qu’à ses balbutiements. Quoiqu’il en soit, les nouvelles réussites sont de réjouissantes innovations pour l’aéronautique et l’environnement.

 

Voiture et palmarès : l’Ademe a rendu le verdict 2011

Source: Fotosearch

 

Le dixième palmarès des véhicules les moins émetteurs de CO2 – « car labelling » – de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) a été publié ce 8 juin.

Dans la catégorie diesel, la Smart Fortwo arrive en tête, comme en 2009, avec 86g de CO2/km. Pour les véhicules « essence » ce sont les hybrides Toyota Auris et Toyota Prius qui se hissent au premier rang avec 89g de CO2/km. L’agence note que, comme l’an dernier, les lauréats du palmarès sont des voitures émettant moins de 90g de CO2/km, alors qu’en 2002 le véhicule le plus performant de la catégorie essence émettait encore 118g de CO2/km.

Du côté des voitures « essence » les plus émettrices en CO2, le groupe italien Lamborghini a été jugé avec sévérité ; son modèle super-sportif, la Murciélago, voiture – essence et diesel confondues – franchit la barre des 500 g de CO2/km en 2009. Le groupe Mercedes-Benz enregistre lui les plus fortes émissions de CO2 au niveau des voitures Diesel avec son modèle G280 (320 g/km).

 

La France, deuxième au classement

En 2010, la moyenne des émissions de CO2 des véhicules neufs vendus en France a été de 130 g/km, ce qui place la France en deuxième position juste après le Portugal (129 g/km). En 10 ans, la France a réduit de 25 g la moyenne de ses émissions sur les véhicules neufs. Quant à la moyenne européenne des émissions de CO2, elle a baissé de 45 g en 15 ans.

Cette performance est due en grande partie aux incitations et aides de l’Etat. D’après le rapport de l’Ademe, la prime à la casse, le dispositif bonus-malus, première mesure du Grenelle de l’environnement – qui a pris fin en décembre 2010 – et l’arrivée des véhicules hybrides ont joué un rôle important, en France, pour augmenter l’achat de voitures plus « vertes ».

 

Un constat positif qui doit être nuancé

En dressant ce palmarès, l’Ademe dresse un bilan positif des progrès automobiles en matière de pollution. En 2002, les meilleurs véhicules essences plafonnaient à 118 g d’émission CO2 par km. Aujourd’hui, les véhicules les plus vertueux ne dépassent pas les 90 g/km. Les innovations technologiques ont permis aux constructeurs de réduire les émissions des véhicules, certes, mais la planète n’est toujours pas préservée de leurs émissions de particules fines, d’oxydes d’azote et d’hydrocarbures imbrûlés.

Si Joëlle Colosio, du département « Air » de l’Ademe, relève que la sortie de crise engendre une aggravation des émissions des gaz à effet de serre et « renforce la nécessité d’agir, elle rappelle aussi les résultats de l’étude européenne Aphekom faisant le bilan de l’impact sanitaire de la pollution atmosphérique. Publiée en mars dernier, cette étude fait le lien entre les émissions urbaines de particules fines et d’oxydes d’azote et la réduction de l’espérance de vie des citadins. La Commission européenne avait d’ailleurs assigné la France pour non-respect des valeurs-limites sur les particules et pour un dépassement sur les oxydes d’azote.

L’Ademe exprime son inquiétude face au constat selon lequel les voitures sont de plus en lourdes. Elle déclare qu’« il serait intéressant de voir quel serait le gain en CO2 avec des voitures moins lourdes ».

L’agence dénonce aussi la faible performance du domaine du diésel : en 2002 la voiture la plus performante émettait 81g de CO2/km contre 86g en 2010. Elle note néanmoins que six constructeurs automobiles, dont trois européens, ont d’ores et déjà atteint l’objectif fixé pour 2015 par Bruxelles d’une émission inférieure ou égale à 130g de CO2/km, à savoir Fiat (122g), Toyota (127g), Renault et PSA (129g chacun).

Autre souhait de l’Ademe, « que le la proportion des véhicules diesel diminue et notamment en ville ». « Avec l’obligation d’installer un catalyseur pour les oxydes d’azote et un filtre à particules dans un proche avenir, le prix des diesels devrait augmenter », espèrent les porte-parole du bras séculier du ministère de l’Ecologie.

 

A quand l’intégration des voitures à nouvelles technologies dans le palmarès ?

Si l’inconvénient, toujours irrésolu, de la voiture à hydrogène est la formation de CO2 pour la construction même de son moteur, la voiture du futur ne polluera pas car elle n’émet que de la vapeur ou de l’eau… L’intégration des ces voitures rendra peut-être le classement obsolète obligeant les constructeurs à faire appel à des systèmes moins polluants…

 

Hydrogène : avons-nous trouvé l’énergie du futur ?

 

Source: Fotosearch

 

Cette semaine, l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie (ADEME) a lancé, quatre Appels à Manifestations d’Intérêt (AMI) parmi lesquels figure la promotion de l’Hydrogène et de la pile à combustible. Cet appel démontre que les « Pouvoirs Publics de notre Pays prennent enfin conscience de l’importance capitale de ce vecteur d’énergie pour l’avenir de notre Pays», affirme René Trégouët, sénateur français honoraire dans un article sur RTflash.

L’appel fait suite à une conférence sur l’hydrogène du 31 mai lors des Mardis durables du Palais de la Découverte (Paris, France) auxquels avait participé l’ADEME et des représentants de sociétés majeures : Areva, Air Liquide, CEA, l’association ALPHEA.

Le développement de l’énergie à base d’hydrogène relève de la progressive prise de confiance des autorités scientifiques puis publiques pour cette énergie plus propre. L’opinion générale reste encore sceptique face à un gaz potentiellement dangereux : l’hydrogène est un gaz explosif. Mais « si l’on met le feu à une voiture à hydrogène, elle n’explosera pas, contrairement à celle à essence : l’hydrogène s’échappe, formant une flamme incolore, verticale et non rayonnante », assure Gauthier Winé, ingénieur chez ALPHEA.

 

Une fabrication rentable et verte

Il y a plusieurs procédés de production de l’Hydrogène : le vaporeformage, à partir d’hydrocarbures, et l’électrolyse de l’eau. La première technique, la plus répandue, a l’inconvénient de produire du CO2, et la seconde nécessite quant à elle de grandes quantités d’électricité mais affiche un très bon rendement. Pour le mieux, il faudrait que l’hydrogène soit produit à partir d’énergies renouvelables. Une solution serait de le fabriquer à partir de biogaz obtenu par fermentation de biomasse ou de créer l’électricité nécessaire à l’hydrolyse à partir de force éolienne, hydraulique et photovoltaïque.

Son stockage sous forme solide est plus sûr et moins coûteux. Cette forme de conservation est bien développée chez Mc Phy Energy, une startup française, qui sait stocker l’hydrogène sous forme de fines galettes d’hydrures de magnésium solides.

René Trégouët estime qu’ainsi les producteurs seront de plus en plus petits : l’énergie solaire ou éolienne permettra à un particulier de fabriquer et stocker de l’hydrogène sous forme non dangereuse. La plaque d’hydrogène pourrait autoalimenter une pile à combustible. «Le particulier ainsi équipé disposera, au moment où il le voudra, de toute l’électricité dont il aura besoin pour s’éclairer, pour se chauffer, pour faire tourner tous les matériels fonctionnant à l’électricité » conclut le sénateur.

Cette énergie transportable pourrait, sous la forme d’1mx30cmx30cm, « répondre à la consommation journalière d’un ménage », souligne Daniel Clément, directeur scientifique adjoint à l’ADEME. A ces avantages s’ajoute son indépendance des réseaux d’énergie existants. D’autant que le rendement de la pile à hydrogène est bon : entre 45 et 60 % ; ceci est mieux qu’un moteur classique.

 

Où en sommes-nous aujourd’hui ?

On fait peu d’usages de l’hydrogène dans l’industrie française. La cause revient à une réglementation française dans ces domaines beaucoup plus restrictive que celle des pays concurrents (Japon, Corée, Allemagne, Pays scandinaves, USA) et au ridicule des incitations fiscales proposées pour développer ces secteurs stratégiques (au niveau des PME et des particuliers).

 

De l’énergie hydrogène pour quoi faire ? Peut-on souhaiter déjà longue vie à la voiture à hydrogène ?

Les avancées technologiques du secteur automobile sont saisissantes. Les voitures construites, plus légères que leurs homologues, s’adaptent à tout type de climat, sont de plus en plus autonomes et leur plein se fait en quelques minutes. Ainsi, pour les grands trajets, ils surclassent les modèles électriques, qui sont davantage adaptés aux déplacements en ville et nécessitent plusieurs heures de recharge. Ils dépassent de loin les possibilités permises par les biocarburants.

Mercedes en tête avec la classe B F-Cell. Ces trois voitures viennent de parcourir un tour de la Terre de 90 000 km à elles seules pour prouver leur autonomie. Audi suit la même orientation avec la Q5 HFC (Hybrid Fuel Cell) : son automobile a participé à un rallye de 300 km sans refaire un seul plein. Toyota promet des berlines à l’hydrogène mais seulement là où les infrastructures adéquates sont et seront disponibles.

Face à la hausse des prix du combustible fossile, les consommateurs préfèrent investir dans des modèles utilisant des options plus abordables. Nombreux attendent d’ailleurs un véhicule à émission zéro. Quoiqu’il en soit, les consommateurs n’achèteront pas le véhicule s’ils n’ont pas accès au carburant requis. Et seules la demande, la volonté politique et la disponibilité des véhicules à hydrogène ainsi que du carburant animeront le développement et des automobiles et des moyens de  et les routes qui les accueilleront. Pour exemple, en 2007, le Canada et les États-Unis ont convenu de créer une « autoroute verte », un réseau de 200 stations de ravitaillement en hydrogène entre la Colombie-Britannique et la Californie.

Mais en attendant la généralisation de la commercialisation de la voiture à hydrogène, rendez-vous dans les huit bus londoniens, en Angleterre, déjà équipés afin de répondre au projet de  réduction des émissions de CO2 de 60 % d’ici 2025…