Inauguration du Pôle Géosciences

La ministre de l’Ecologie, Nathalie Kosciusko-Morizet, a inauguré ce mercredi le Pôle Géosciences de Saint-Mandé-Tourelle, dans le Val de Marne. Géosciences a été crée dans le but de former un centre d’expertise autour du climat, de la géographie et des océans.

S’inscrivant dans un vaste programme de réaménagement à Saint-Mandé, le site du pôle Géosciences regroupe les sièges sociaux de l’Institut National de l’Information Géographique et Forestière (IGN), de Météo France et l’antenne parisienne du Service Hydrographique de la Marine (SHOM). Véritable projet de renouvellement urbain, ce nouveau quartier de plus de trois hectares, regroupera en plus des activités publiques, des logements sociaux, des logements étudiants et, dans un second temps, des immeubles destinés à des activités économiques privées.

Le Pôle Géosciences est « l’un des premiers bâtiments publics respectant les exigences de l’Etat, il est exemplaire en matière de construction. Il s’agit d’un bâtiment labellisé basse consommation et certifié Haute qualité environnementale », s’est félicité le ministère de l’Ecologie dans un communiqué.

En effet, le bâtiment, en forme de « navire amiral », utilise la géothermie pour assurer ses besoins en chauffage ou en rafraîchissement. Pas moins de 108 modules de panneaux photovoltaïques sont installés sur la toiture afin de couvrir une fraction des besoins en énergie électrique. Des capteurs solaires thermiques assurent, quant à eux, la couverture de 50% des besoins en eau chaude de la zone dédiée à Météo France.

Source : developpement-durable.gouv.fr

L’heure verte

A l’occasion du passage à l’heure d’hiver la nuit dernière, le Ministère du Développement durable a rappelé l’intérêt écologique de cette mesure. A 3 heures du matin, tous les européens ont reculé leur montre de 60 minutes.

Petits rappels :

En 1911, la France adopte l’heure donnée par la petite ville de Greenwich. En 1916, afin de réaliser des économies d’énergie, il est décidé d’ajouter une heure par rapport à celle-ci durant les mois d’été. Mais en 1940, sous l’occupation allemande, la France se voit contrainte d’adopter le timing de Berlin et avance alors sa montre de deux heures l’été, et d’une heure l’hiver par rapport à celle des habitants de Greenwich. A la fin de la seconde guerre mondiale,  l’hexagone est finalement revenu à l’heure de 1916.

Mais en 1973, le « choc pétrolier » fait augmenter spectaculairement le prix de l’électricité. C’est pourquoi, Valéry Giscard d’Estaing décide d’instaurer le passage à l’heure d’été. Il a pour objectif d’effectuer des économies d’énergie, en faisant coïncider au mieux les heures d’activité et les heures d’ensoleillement pour limiter l’utilisation de l’éclairage artificiel.

Ce principe a ensuite été adopté par l’ensemble des pays de l’Union européenne au début des années 1980. Pour faciliter les transports, les communications et les échanges au sein de l’UE, il a été décidé en 1998, d’harmoniser les dates de changement d’heure. Ainsi, pour l’ensemble des pays de la zone Europe, le passage à l’heure d’été intervient le dernier dimanche de mars à 2 heures du matin et le passage à l’heure d’hiver intervient le dernier dimanche d’octobre à 3 heures du matin.

Quelles économies ?

Selon le Ministère du Développement durable, le changement d’heure a permis d’économiser 440 GWh en éclairage durant l’année 2009, soit la consommation d’environ 800 000 ménages. Grâce à ces économies, la France a ainsi évité l’émission de 44 000 tonnes de CO2. En 2030, la réduction globale des émissions due au changement d’heure pourrait être de 70 000 à 100 000 tonnes de CO2.

C’est principalement en matière d’éclairage domestique que ce dispositif permet de gagner de l’énergie. « En hiver, avec une heure d’avance par rapport au soleil, on allume la lumière moins longtemps le matin. On économise aussi environ une heure d’éclairage le soir. Le reste du gain provient des usages thermiques comme le chauffage et la climatisation », explique Pascal Dupuis, responsable au service climat et efficacité énergétique à la direction de l’énergie. Mais selon lui, les ampoules à basses consommation – les seules qui seront en vente à partir de 2012 – pourraient remettre en cause la pertinence du dispositif.

Il est donc  possible que dans un futur proche, les politiques publiques posent la question de savoir si oui ou non le système mérite d’être conservé. « Le changement d’heure est une mesure symbolique » insiste Pascal Dupuis. « Elle rappelle la nécessité de la lutte antigaspillage et de l’importance de l’écologie citoyenne ».

Sources :

Ministère de l’écologie et du développement durable

le Parisien

 

 

Voiture et palmarès : l’Ademe a rendu le verdict 2011

Source: Fotosearch

 

Le dixième palmarès des véhicules les moins émetteurs de CO2 – « car labelling » – de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) a été publié ce 8 juin.

Dans la catégorie diesel, la Smart Fortwo arrive en tête, comme en 2009, avec 86g de CO2/km. Pour les véhicules « essence » ce sont les hybrides Toyota Auris et Toyota Prius qui se hissent au premier rang avec 89g de CO2/km. L’agence note que, comme l’an dernier, les lauréats du palmarès sont des voitures émettant moins de 90g de CO2/km, alors qu’en 2002 le véhicule le plus performant de la catégorie essence émettait encore 118g de CO2/km.

Du côté des voitures « essence » les plus émettrices en CO2, le groupe italien Lamborghini a été jugé avec sévérité ; son modèle super-sportif, la Murciélago, voiture – essence et diesel confondues – franchit la barre des 500 g de CO2/km en 2009. Le groupe Mercedes-Benz enregistre lui les plus fortes émissions de CO2 au niveau des voitures Diesel avec son modèle G280 (320 g/km).

 

La France, deuxième au classement

En 2010, la moyenne des émissions de CO2 des véhicules neufs vendus en France a été de 130 g/km, ce qui place la France en deuxième position juste après le Portugal (129 g/km). En 10 ans, la France a réduit de 25 g la moyenne de ses émissions sur les véhicules neufs. Quant à la moyenne européenne des émissions de CO2, elle a baissé de 45 g en 15 ans.

Cette performance est due en grande partie aux incitations et aides de l’Etat. D’après le rapport de l’Ademe, la prime à la casse, le dispositif bonus-malus, première mesure du Grenelle de l’environnement – qui a pris fin en décembre 2010 – et l’arrivée des véhicules hybrides ont joué un rôle important, en France, pour augmenter l’achat de voitures plus « vertes ».

 

Un constat positif qui doit être nuancé

En dressant ce palmarès, l’Ademe dresse un bilan positif des progrès automobiles en matière de pollution. En 2002, les meilleurs véhicules essences plafonnaient à 118 g d’émission CO2 par km. Aujourd’hui, les véhicules les plus vertueux ne dépassent pas les 90 g/km. Les innovations technologiques ont permis aux constructeurs de réduire les émissions des véhicules, certes, mais la planète n’est toujours pas préservée de leurs émissions de particules fines, d’oxydes d’azote et d’hydrocarbures imbrûlés.

Si Joëlle Colosio, du département « Air » de l’Ademe, relève que la sortie de crise engendre une aggravation des émissions des gaz à effet de serre et « renforce la nécessité d’agir, elle rappelle aussi les résultats de l’étude européenne Aphekom faisant le bilan de l’impact sanitaire de la pollution atmosphérique. Publiée en mars dernier, cette étude fait le lien entre les émissions urbaines de particules fines et d’oxydes d’azote et la réduction de l’espérance de vie des citadins. La Commission européenne avait d’ailleurs assigné la France pour non-respect des valeurs-limites sur les particules et pour un dépassement sur les oxydes d’azote.

L’Ademe exprime son inquiétude face au constat selon lequel les voitures sont de plus en lourdes. Elle déclare qu’« il serait intéressant de voir quel serait le gain en CO2 avec des voitures moins lourdes ».

L’agence dénonce aussi la faible performance du domaine du diésel : en 2002 la voiture la plus performante émettait 81g de CO2/km contre 86g en 2010. Elle note néanmoins que six constructeurs automobiles, dont trois européens, ont d’ores et déjà atteint l’objectif fixé pour 2015 par Bruxelles d’une émission inférieure ou égale à 130g de CO2/km, à savoir Fiat (122g), Toyota (127g), Renault et PSA (129g chacun).

Autre souhait de l’Ademe, « que le la proportion des véhicules diesel diminue et notamment en ville ». « Avec l’obligation d’installer un catalyseur pour les oxydes d’azote et un filtre à particules dans un proche avenir, le prix des diesels devrait augmenter », espèrent les porte-parole du bras séculier du ministère de l’Ecologie.

 

A quand l’intégration des voitures à nouvelles technologies dans le palmarès ?

Si l’inconvénient, toujours irrésolu, de la voiture à hydrogène est la formation de CO2 pour la construction même de son moteur, la voiture du futur ne polluera pas car elle n’émet que de la vapeur ou de l’eau… L’intégration des ces voitures rendra peut-être le classement obsolète obligeant les constructeurs à faire appel à des systèmes moins polluants…