Un rapport du CAE redoute pour l’avenir de la voiture électrique

source: lev-news.com

Rien ne laisse présager un avenir commercial radieux à la voiture électrique d’après le dernier rapport de Jean Syrosa, dont les premières conclusions ont été dévoilées fin mars. Le chercheur du Conseil d’Analyse Economique (CAE) parie plutôt sur les véhicules hybrides (mêlant carburant et électricité) avant d’espérer voir se développer un marché de masse des voitures électriques. Le tout électrique est handicapé par des batteries encore trop chères et à l’autonomie perfectible.

 

Une liste non exhaustive de défauts

Le rapport du CAE est sceptique et liste les obstacles à la commercialisation générale du modèle électrique.

Les variables les plus importantes sont évidemment le prix et l’autonomie.  Pourquoi payer une voiture bien plus chère – « le  coût de revient kilométrique d’un véhicule électrique apparaît le plus souvent entre 20 % et 100 % plus élevé qu’un véhicule conventionnel à usage équivalent » – quand son autonomie est bien plus limitée ?

Un exemple est celui du projet de Rolls-Royce Phantom électrique. Le projet de voiture électrique de luxe semble tomber à l’eau, faute de clients.

Le surcoût des batteries (achetées ou louées) est très difficilement compensé par les économies sur l’essence, même en tenant compte de l’aide actuelle de l’Etat, de 5 000 euros en France, d’autant que les points de recharges sont quasi-inexistants car ils sont très chers à mettre en place.

S’ajoutent à ces obstacles, la question de l’approvisionnement des batteries en lithium, tenu par trois pays (Japon, Corée, Chine), le soupçon sur leur inflammabilité, l’obstacle de la recharge, qui manque toujours de points d’accès publics et privés et qui exige entre cinq et huit heures en temps normal…

 

Des milliers investis pour peu ?

Le rapport est cependant plus positif quant à un éventuel essor des deux-roues ou trois roues électriques. Les auteurs du rapport n’entrevoient l’électrique que dans le cadre des véhicules hybrides.

Finalement, la voiture électrique semble plus un investissement de niche comme pour les  flottes d’entreprises et l’auto-partage. Même si pour Autolib’ proposé à Paris par Delanoë, Jean Syrosa calcule une rentabilité de service qu’avec 200 000 abonnements et 7 h d’utilisation journalière de chaque véhicule…

Le CAE questionne aussi le bénéfice environnemental des véhicules électriques : il est difficile de dresser un bilan net de la conception au recyclage des batteries. L’utilisation et l’origine de l’électricité peut les amener à « un bilan désastreux ».

Au final, « pour les pouvoirs publics, l’atteinte d’objectifs généraux de réduction des émissions passe d’abord par l’incessante amélioration des performances des véhicules thermiques » affirment les auteurs du rapport.

 

Qu’est-ce que propose le CAE ?

Il faut cessez de croire au mythe de la voiture « décarbonée » : les émissions de CO2 d’un véhicule électrique en France seraient de 41g de CO2/km, soit bien en-dessous des 130 grammes actuellement émis par un véhicule thermique dans le pays. Mais au Japon ou en Corée ce taux grimperait à 130g, et irait même jusqu’à 200g pour un véhicule chinois, décrit Jean Syrota.

Le rapport propose d’« imposer les systèmes de stop and start sur toutes les voitures », c’est-à-dire un système coupant automatiquement le moteur quand il est à l’arrêt. Les auteurs ajoutent qu’il faudrait « réduire le stationnement résidentiel en augmentant son tarif », « imposer une norme pour les bornes de recharge électriques », et de « renforcer l’incitation à l’achat de véhicules peu polluants ».

Ce papier ne fait pas l’unanimité. Beaucoup lui reproche de ne pas prendre en compte l’ensemble des innovations technologiques récentes. Le ton rabat-joie de l’analyse déconcerte les lobbies de l’électricité et les constructeurs. Les répercussions du rapor dépendront de l’influence des acteurs du véhicule électrique ) s’exprimer sur la scène publique et à réduire les obstacles de prix et d’autonomie de cette automobile…

Sources: Green Univers, OuestFrance-Auto, Latribune, enviro2b, 20minutes.fr

Villes: des « puits de carbones »

Une étude publiée récemment dans le Journal of Applied Ecology a montré que les espaces verts peuvent apporter leur contribution au stockage de carbone et faire des villes des « puits de carbone urbain ».

A la suite d’une observation de la ville de Leicester dans les Middle Highlands, au centre de l’Angleterre, abritant 300 000 habitants sur 73 km2, les scientifiques ont mesuré la capacité à absorber le CO2 des parcs, jardins, zones industrielles abandonnées, golfs, berges et accotements des routes et ont trouvé que 231 000 tonnes de carbone ont été captées par ces espaces.

Les zones urbaines ne sont d’ordinaire jamais prises en compte comme source de photosynthèse. L’étude montre que leur contribution peut être significative.

Bien sûr les espaces verts dans les villes ne peuvent faire oublier l’impact néfaste de la pollution urbaine sur le réchauffement climatique. Aussi les « puits de carbone » ne seront certainement pas suffisants pour compenser les énormes émissions de carbone des activités humaines et du monde. Mais cela laisse à réfléchir. Alors qu’environ 4 % de la surface terrestre est urbanisée, et que la population mondiale s’élève à sept milliards aujourd’hui, pour croitre à près de 9,5 milliards d’individus d’ici à 2050, il va devenir essentiel de favoriser les dispositions des villes à absorber le carbone, en encourageant par exemple les jardiniers à planter des arbres plutôt que des pelouses ou des arbustes.

Voiture et palmarès : l’Ademe a rendu le verdict 2011

Source: Fotosearch

 

Le dixième palmarès des véhicules les moins émetteurs de CO2 – « car labelling » – de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) a été publié ce 8 juin.

Dans la catégorie diesel, la Smart Fortwo arrive en tête, comme en 2009, avec 86g de CO2/km. Pour les véhicules « essence » ce sont les hybrides Toyota Auris et Toyota Prius qui se hissent au premier rang avec 89g de CO2/km. L’agence note que, comme l’an dernier, les lauréats du palmarès sont des voitures émettant moins de 90g de CO2/km, alors qu’en 2002 le véhicule le plus performant de la catégorie essence émettait encore 118g de CO2/km.

Du côté des voitures « essence » les plus émettrices en CO2, le groupe italien Lamborghini a été jugé avec sévérité ; son modèle super-sportif, la Murciélago, voiture – essence et diesel confondues – franchit la barre des 500 g de CO2/km en 2009. Le groupe Mercedes-Benz enregistre lui les plus fortes émissions de CO2 au niveau des voitures Diesel avec son modèle G280 (320 g/km).

 

La France, deuxième au classement

En 2010, la moyenne des émissions de CO2 des véhicules neufs vendus en France a été de 130 g/km, ce qui place la France en deuxième position juste après le Portugal (129 g/km). En 10 ans, la France a réduit de 25 g la moyenne de ses émissions sur les véhicules neufs. Quant à la moyenne européenne des émissions de CO2, elle a baissé de 45 g en 15 ans.

Cette performance est due en grande partie aux incitations et aides de l’Etat. D’après le rapport de l’Ademe, la prime à la casse, le dispositif bonus-malus, première mesure du Grenelle de l’environnement – qui a pris fin en décembre 2010 – et l’arrivée des véhicules hybrides ont joué un rôle important, en France, pour augmenter l’achat de voitures plus « vertes ».

 

Un constat positif qui doit être nuancé

En dressant ce palmarès, l’Ademe dresse un bilan positif des progrès automobiles en matière de pollution. En 2002, les meilleurs véhicules essences plafonnaient à 118 g d’émission CO2 par km. Aujourd’hui, les véhicules les plus vertueux ne dépassent pas les 90 g/km. Les innovations technologiques ont permis aux constructeurs de réduire les émissions des véhicules, certes, mais la planète n’est toujours pas préservée de leurs émissions de particules fines, d’oxydes d’azote et d’hydrocarbures imbrûlés.

Si Joëlle Colosio, du département « Air » de l’Ademe, relève que la sortie de crise engendre une aggravation des émissions des gaz à effet de serre et « renforce la nécessité d’agir, elle rappelle aussi les résultats de l’étude européenne Aphekom faisant le bilan de l’impact sanitaire de la pollution atmosphérique. Publiée en mars dernier, cette étude fait le lien entre les émissions urbaines de particules fines et d’oxydes d’azote et la réduction de l’espérance de vie des citadins. La Commission européenne avait d’ailleurs assigné la France pour non-respect des valeurs-limites sur les particules et pour un dépassement sur les oxydes d’azote.

L’Ademe exprime son inquiétude face au constat selon lequel les voitures sont de plus en lourdes. Elle déclare qu’« il serait intéressant de voir quel serait le gain en CO2 avec des voitures moins lourdes ».

L’agence dénonce aussi la faible performance du domaine du diésel : en 2002 la voiture la plus performante émettait 81g de CO2/km contre 86g en 2010. Elle note néanmoins que six constructeurs automobiles, dont trois européens, ont d’ores et déjà atteint l’objectif fixé pour 2015 par Bruxelles d’une émission inférieure ou égale à 130g de CO2/km, à savoir Fiat (122g), Toyota (127g), Renault et PSA (129g chacun).

Autre souhait de l’Ademe, « que le la proportion des véhicules diesel diminue et notamment en ville ». « Avec l’obligation d’installer un catalyseur pour les oxydes d’azote et un filtre à particules dans un proche avenir, le prix des diesels devrait augmenter », espèrent les porte-parole du bras séculier du ministère de l’Ecologie.

 

A quand l’intégration des voitures à nouvelles technologies dans le palmarès ?

Si l’inconvénient, toujours irrésolu, de la voiture à hydrogène est la formation de CO2 pour la construction même de son moteur, la voiture du futur ne polluera pas car elle n’émet que de la vapeur ou de l’eau… L’intégration des ces voitures rendra peut-être le classement obsolète obligeant les constructeurs à faire appel à des systèmes moins polluants…

 

Trop d’ozone peut tuer l’Européen

Source: Fotosearch

Malgré les prescriptions européennes, les taux de pollution de l’ozone (O3) sont alarmants et mettent en jeux la santé et l’environnement des citoyens des pays membres.

Les recommandations de l’Union Européenne (UE) sont formelles : les taux maximum de pollution à l’ozone ne doivent dépasser de 120 microgramme par m3. Voilà pourtant, d’après un rapport de l’Agence Européenne de l’Environnement (AEE), que ce taux a été dépassé pendant plus de 40 jours lors de l’été 2010.

Qu’avons-nous à craindre ?

Selon l’AEE, lorsque l’ozone (issu de gaz comme l’oxyde de nitrogène, le monoxyde de carbone et le méthane) n’est pas directement émis dans l’atmosphère, il peut causer des troubles médicaux pouvant entraîner un décès précoce. Les excès d’ozone peuvent également affecter les rendements agricoles.

Quels sont les coupables ?

Au premier plan, sont responsables émissions industrielles et celles du transport routier, qui représentent entre 50 et 66% des émissions totales. Le rapport de l’AEE précise cependant que « l’ozone n’est pas directement émis dans l’atmosphère, il s’agit d’un polluant secondaire qui résulte de la réaction photochimique entre certains polluants primaires (les oxydes d’azote, le monoxyde de carbone et les composés organiques volatils) sous l’effet du rayonnement solaire ».

A cela, s’ajoute que la création de pollution à l’ozone dépend beaucoup des conditions météorologiques comme la température et l’intensité solaire, les niveaux de production peuvent donc considérablement augmenter suite à de longues périodes ensoleillées.

Au second plan, l’implication des Etats membres de l’Union Européenne dans le processus de réduction des émissions polluantes qui est insuffisante. La majorité des Etats ne respecte pas le processus. Les émissions trop importantes enregistrées lors de l’été 2010 ont été constatées dans 17 pays : Allemagne, Autriche, Bulgarie, Chypre, Espagne, France, Grèce, Hongrie, Italie, Luxembourg, Malte, Pologne, Portugal, République tchèque, Roumanie, Slovaquie, Slovénie. Les Etats ont pourtant un rôle clé à jouer pour inciter particuliers et entreprises à modifier leur mode de production ou de consommation que ce soit grâce à des aides ou sanctions financières,  ou à une sensibilisation intensive aux enjeux de la qualité de l’air. Il en va de la santé de leurs citoyens et leur environnement naturel…

Sources: commentcamarche.net, le journal de l’environnement