Diesel : un scandale sanitaire comparable à celui de l’amiante

pot d’échappement (c) sipa

L’OMS l’atteste, les gaz d’échappements des moteurs diesel sont cancérigènes. L’organisation a même classé le diesel « cancérigène certain », exactement comme l’amiante et le tabac dont personne ne doute aujourd’hui de leur caractère mortifère.  Qu’attendons-nous donc pour éradiquer ces gaz de nos villes, et pourquoi pas, de nos vies ?

Avant hier, le Réseau Action Climat (RAC-France) et la Fondation Nicolas Hulot ont lancé une pétition

Le 17 juin, le Réseau Action Climat (RAC-France) et la Fondation Nicolas Hulot pour la Nature et l’Homme (FNH) ont lancé une pétition pour stopper ce qu’ils vont jusqu’à qualifier de « scandale sanitaire ». En deux jours, cette pétition, adressée aux ministres de l’Ecologie et de la Santé, Ségolène Royal et Marisol Touraine, a reçu à peine 800 signatures alors soutenons-la !

Que proposent-ils ? Trois mesures de « bon sens », surtout la dernière :

  1. « Débloquer l’argent nécessaire pour que les collectivités locales développement les transports en commun, le covoiturage de proximité et les mobilités douces ».
  2. « Mettre en place une prime à la conversion des vieux diesels d’au moins 1500 euros pour les revenus modestes ».
  3.  « Supprimer progressivement, à partir de 2015, l’avantage fiscal sur le diesel qui coûte 7 milliards d’euros à l’Etat chaque année ».

Rendez-vous compte, l’Etat subventionne à hauteur de 7 milliards un carburant toxique (7 milliards !!!! Le montant du trou de la sécu !)… Nous contribuables, finançons malgré nous nos propres détresses respiratoires et cancers. Cela est totalement absurde.

Les ONG le rappellent, le diesel cause ou accélère la mort prématurée de « milliers » de personnes. Les difficultés à respirer augmentent, tout comme les allergies ou l’asthme, notamment au sein de la population enfantine, particulièrement fragile.

Voulons-nous faire de Paris une ville comme Mexico, au Mexique, ou Delhi, en Inde, qui proposent à la population des distributeurs payants – oui payants – d’oxygène ?

Pour en savoir plus, voici les enjeux du diesel à travers une vidéo pédagogique mise en ligne sur les sites du RAC-F et FNH

La taxe carbone, une nouvelle tentative en 2013?

l'UE veut mettre en place une taxe carbone minimum pour les 27 pays

La Commission européenne envisagerait sa mise en place en 2013

C’était l’une des mesures phares du Grenelle de l’environnement et il s’agissait alors de taxer les énergies polluantes. A force d’exceptions, elle a fini par être éclipsée par le Conseil constitutionnel en décembre 2009. Désormais, c’est l’Union européenne qui remet le projet de loi sur la table. Le commissaire européen à la fiscalité, Algirdas Šemeta, a annoncé lundi un projet de directive européenne qui va mettre en place une taxe carbone minimum dans les 27 pays de l’UE.

 

Comment va-t-elle fonctionner?

Semblable dans son fonctionnement à la TVA, cette taxe doit, si elle est votée, entrer en vigueur le 1er janvier 2013: chaque Français la paiera un peu à chaque achat. Contrairement à la «contribution carbone» de Sarkozy, et à ce qui se fait dans les autres états membres, il ne s’agit plus taxer le volume de C02 émis, mais de mettre en rapport ce volume de CO2 avec la quantité d’énergie que peut produire une matière première. Par exemple, le charbon qui produit beaucoup de CO2 par rapport à l’énergie qu’il produit serait beaucoup plus taxé. Enfin, seuls les secteurs les plus polluants seront visés: les transports, le bâtiment, et l’agriculture.

Combien coûte-t-elle?

A sa mise en place, la tonne de CO2 coûtera 20 euros. Un coût minimal imposé par l’Union Européenne. Mais chaque Etat membre sera libre d’augmenter ce tarif. Ce coût minimum augmentera jusqu’en 2018.

Le diesel plus taxé que l’essence

La taxe sera essentiellement visible sur les prix à la pompe. Benoît Hartmann, porte-parole de l’association France Nature Environnement, explique que «les prix à la pompe seront plus chers d’environ 10%. Surtout, le diesel sera plus taxé que le super-sans-plomb, parce qu’il pollue plus.»

L’électricité peu concernée

L’électricité, comme les autres énergies, serait taxée. Mais les Français le verront peu sur leur facture pour deux raisons. D’une part, l’électricité consommée en France produit peut de CO2. Selon les chiffres d’EDF en 2010, quand un Français consomme un kWh, il émet 45g de carbone, là où lamoyenne européenne se situe à 346g. L’énergie nucléaire, à l’origine de 80% du courant hexagonal, est faiblement productrice de CO2, contrairement, par exemple, au charbon des Allemands. Concrètement, chaque Français devra payer en moyenne 7 à 8 euros de plus par an. D’autre part, l’électricité consommée en France comprend aussi l’énergie qu’utilisent les entreprises et les infrastructures. Autant d’énergie que le particulier ne paie pas directement.

Un projet incertain?

La commission doit proposer mercredi un document afin de permettre aux 27 de discuter du projet. Mais des pays comme le Royaume-Uni ou l’Irlande y sont d’ores et déjà opposés. Sur le fonds, les Anglais ont déjà mis en place une taxe carbone, qui coûte 24 euros la tonne. C’est sur la forme que le projet pourrait être remis en cause. Certains états souhaitant faire de cette taxe leur chasse gardée.

Source : 20 minutes.fr

Initiative bretonne rarissime pour l’environnement

Sept villages bretons ont décidé de prendre leur environnement rural en main. Décidés à en finir avec leurs excédents de lisier et à donner un coup de fouet à leur activité économique, à sept, ils ont décidé d’adopter un plan territoire 100% énergies renouvelables et locales d’ici 2030, une démarche rarissime en France.

«Très tôt, on a pris conscience que si on voulait continuer à vivre dans ce territoire rural, il fallait se prendre en main tout seul»

Jacky Aignel, vice-président énergie de la communauté de communes du Mené (Côtes-d’Armor), primée pôle d’excellence rurale en 2010, raconte que l’idée de développer une filière fondée sur les énergies renouvelables naît au début des années 2000 à partir des réflexions d’agriculteurs s’inquiétant de leur impact environnemental et d’élus soucieux du développement économique local. « A l’époque, on nous prenait pour des barjots » rappelle-t-il.

Premier objectif de la démarche: 2013, plus de 20% de l’énergie consommée d’origine renouvelable

Les responsables du projet cherchent la diversification du bouquet énergétique et aussi du tissu économique et social afin de maintenir l’activité agricole dans ce micro-territoire de 165 km2  de 6.500 habitants. Les villages voudraient s’émanciper du fioul dont les cours sont élevés et volatiles.

La première installation d’une huilerie de colza-carburant a été inaugurée en 2007 à Saint-Gouéno. Par un processus de pressage à froid, les graines de colza donnent une huile pouvant alimenter les moteurs diesel des tracteurs, ainsi que des tourteaux pour le bétail. « Ceux-ci sont utilisés localement par des éleveurs de vaches laitières, qui n’ont plus besoin d’importer des tourteaux de soja du Brésil », se félicite Laurent Gaudicheau, directeur de la communauté de communes. « Il est plus intéressant de vendre cette huile pour acheter du fioul mais, pour autant, si le pétrole continue à flamber, notre outil sera prêt… », assure-t-il.

On observe aussi un réseau de chaleur mis en place dans deux autres communes et bientôt généralisé à toute la communauté, une nouvelle usine de méthanisation Géotexia, inaugurée en juin dernier, irriguant une plantation de saules pour le bois de chauffage. Les éleveurs porcins, eux, se sont engagés à ne pas augmenter leur cheptel. On évoque aussi un projet participatif de parcs éoliens d’une puissance totale de 25 mégawatts et un ensemble de 35 nouveaux logements ne générant pas de dépenses d’énergie pour les habitants.

L’initiative est un choix clair afin de continuer à vivre dans ce territoire rural. Les agriculteurs ont mis en route une boucle vertueuse, se félicite Dominique Rocaboy, agriculteur et président de la structure. Aussi d’un problème environnemental, on peut arriver à faire une économie basée sur la filière énergétique durable, analyse Laurent Gaudicheau à propos de l’initiation d’une trentaine d’éleveurs porcins qui apporte plus de 75.000 tonnes de déchets, lisiers et boues issues de la filière agroalimentaire.

Sources: AFP, journaldelenvironnement, nouvelobs, romandie

Voiture et palmarès : l’Ademe a rendu le verdict 2011

Source: Fotosearch

 

Le dixième palmarès des véhicules les moins émetteurs de CO2 – « car labelling » – de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) a été publié ce 8 juin.

Dans la catégorie diesel, la Smart Fortwo arrive en tête, comme en 2009, avec 86g de CO2/km. Pour les véhicules « essence » ce sont les hybrides Toyota Auris et Toyota Prius qui se hissent au premier rang avec 89g de CO2/km. L’agence note que, comme l’an dernier, les lauréats du palmarès sont des voitures émettant moins de 90g de CO2/km, alors qu’en 2002 le véhicule le plus performant de la catégorie essence émettait encore 118g de CO2/km.

Du côté des voitures « essence » les plus émettrices en CO2, le groupe italien Lamborghini a été jugé avec sévérité ; son modèle super-sportif, la Murciélago, voiture – essence et diesel confondues – franchit la barre des 500 g de CO2/km en 2009. Le groupe Mercedes-Benz enregistre lui les plus fortes émissions de CO2 au niveau des voitures Diesel avec son modèle G280 (320 g/km).

 

La France, deuxième au classement

En 2010, la moyenne des émissions de CO2 des véhicules neufs vendus en France a été de 130 g/km, ce qui place la France en deuxième position juste après le Portugal (129 g/km). En 10 ans, la France a réduit de 25 g la moyenne de ses émissions sur les véhicules neufs. Quant à la moyenne européenne des émissions de CO2, elle a baissé de 45 g en 15 ans.

Cette performance est due en grande partie aux incitations et aides de l’Etat. D’après le rapport de l’Ademe, la prime à la casse, le dispositif bonus-malus, première mesure du Grenelle de l’environnement – qui a pris fin en décembre 2010 – et l’arrivée des véhicules hybrides ont joué un rôle important, en France, pour augmenter l’achat de voitures plus « vertes ».

 

Un constat positif qui doit être nuancé

En dressant ce palmarès, l’Ademe dresse un bilan positif des progrès automobiles en matière de pollution. En 2002, les meilleurs véhicules essences plafonnaient à 118 g d’émission CO2 par km. Aujourd’hui, les véhicules les plus vertueux ne dépassent pas les 90 g/km. Les innovations technologiques ont permis aux constructeurs de réduire les émissions des véhicules, certes, mais la planète n’est toujours pas préservée de leurs émissions de particules fines, d’oxydes d’azote et d’hydrocarbures imbrûlés.

Si Joëlle Colosio, du département « Air » de l’Ademe, relève que la sortie de crise engendre une aggravation des émissions des gaz à effet de serre et « renforce la nécessité d’agir, elle rappelle aussi les résultats de l’étude européenne Aphekom faisant le bilan de l’impact sanitaire de la pollution atmosphérique. Publiée en mars dernier, cette étude fait le lien entre les émissions urbaines de particules fines et d’oxydes d’azote et la réduction de l’espérance de vie des citadins. La Commission européenne avait d’ailleurs assigné la France pour non-respect des valeurs-limites sur les particules et pour un dépassement sur les oxydes d’azote.

L’Ademe exprime son inquiétude face au constat selon lequel les voitures sont de plus en lourdes. Elle déclare qu’« il serait intéressant de voir quel serait le gain en CO2 avec des voitures moins lourdes ».

L’agence dénonce aussi la faible performance du domaine du diésel : en 2002 la voiture la plus performante émettait 81g de CO2/km contre 86g en 2010. Elle note néanmoins que six constructeurs automobiles, dont trois européens, ont d’ores et déjà atteint l’objectif fixé pour 2015 par Bruxelles d’une émission inférieure ou égale à 130g de CO2/km, à savoir Fiat (122g), Toyota (127g), Renault et PSA (129g chacun).

Autre souhait de l’Ademe, « que le la proportion des véhicules diesel diminue et notamment en ville ». « Avec l’obligation d’installer un catalyseur pour les oxydes d’azote et un filtre à particules dans un proche avenir, le prix des diesels devrait augmenter », espèrent les porte-parole du bras séculier du ministère de l’Ecologie.

 

A quand l’intégration des voitures à nouvelles technologies dans le palmarès ?

Si l’inconvénient, toujours irrésolu, de la voiture à hydrogène est la formation de CO2 pour la construction même de son moteur, la voiture du futur ne polluera pas car elle n’émet que de la vapeur ou de l’eau… L’intégration des ces voitures rendra peut-être le classement obsolète obligeant les constructeurs à faire appel à des systèmes moins polluants…