L’air : le marché de demain

Modèle de distributeur d’oxygène, Dehli, Inde

La notion de bien commun, notamment au regard des questions environnementales, est de plus en plus utilisée de nos jours. Les enjeux écologiques relatifs à la pollution ont relancé ce débat sur le bien commun.
Il y a même aujourd’hui un véritable marché de produits relatifs au bien commun, comme le marché des droits à polluer.
Ce bien, commun à tous, peut donc s’acheter, se vendre voire faire l’objet de spéculation.

Le cas de l’air est intéressant
A vouloir trop se développer, des villes comme Beijing ou Mexico sont devenues si polluées que les divers gouvernements envisagent d’y installer des distributeurs d’oxygène.
C’est l’un des débats qui existent dans la société indienne d’aujourd’hui. Dehli est si polluée que la municipalité devrait installer prochainement des distributeurs d’oxygène un peu partout dans la ville. Et ces distributeurs seront payants !
La ville de Mexico, très touchée par ce phénomène (la ville est à plus de 2,240m au-dessus du niveau de la mer), étudie la possibilité de recourir à l’un de ces mécanismes.
Un peu plus humoristique, un artiste chinois militant a vendu aux enchères un bol d’air pur, venant de Provence, pour la somme de 5 250 Yuans, environ 600 euros !

En philosophie, ce bien commun est abordé dans la République de Platon, où les gardiens de la cité ne devaient rien posséder, hormis les objets de première nécessité. Ces derniers devaient partager l’habitat, les possessions matérielles et les repas. Il y avait donc une préoccupation morale et politique.
Le droit romain a affiné ces notions. Le bien commun se définit par une chose que l’on ne peut posséder. Il y existe quatre différentes catégories : les choses sacrées, propriété de dieu. Les choses publiques, appartenant à l’Etat ou la cité ; les choses privées, relatives au droit privé et les choses communes, qui n’ont pas de propriété, comme la mer. Saint Thomas d’Aquin ajoute à ces notions l’idée de participation. C’est en prenant part au bien commun que l’individu fait preuve de bonté. Le bien commun politique vise l’autarcie en vue du bien commun universel, l’honnestas, le salut éternel de chacun.

Comment aujourd’hui protéger ce bien commun, cette propriété collective, lorsque pour des questions d’équilibre budgétaire, les gouvernements bradent les services publiques ou engloutissent les ressources naturelles ?

Dans l’écrasante majorité des Etats, le gouvernement soumis par de nombreux flux d’intérêts financiers globaux, dissipe les biens communs en les vendant à tour de bras, dans la nécessité de payer ses dettes de jeu.
L’Etat trop dépensier se désengorge de ses obligations en privatisant, pour justifier qu’il ne peut subventionner l’ensemble de ces biens communs. Ces biens communs obtenus se forment dans le cadre de luttes, souvent défaites mais toujours émancipatrices, menées pour leur défense dans le monde entier. Dans bien des cas, les véritables ennemis sont justement ces Etats qui devraient en être les gardiens fidèles. Ainsi l’expropriation des biens communs en faveur des intérêts privés (des multinationales, par exemple) est-elle souvent le fait de gouvernements placés dans une dépendance croissante (et donc en position de faiblesse) à l’égard des entreprises qui leur dictent des politiques de privatisation, de « consommation » du territoire et d’exploitation. Les situations grecque et irlandaise sont de ce point de vue particulièrement emblématique. Autrement dit, plus on est endetté, plus on privatise.
La tradition occidentale moderne s’est développée dans le cadre de la dialectique Etat – propriété privée, à un moment de l’histoire où seule cette dernière semblait avoir besoin de protections face à des gouvernements autoritaires et omnipotents. De là proviennent les garanties constitutionnelles que sont l’utilité publique, le domaine réservé à la loi (qui garantit au législateur le monopole de certaines questions, excluant les interventions des autres pouvoirs d’Etat sous forme de décrets ou de règlements) et l’indemnisation. Mais maintenant que le rapport de forces entre Etat et secteur privé a évolué, la propriété publique a elle aussi besoin de protections et de garanties de long terme. Or celles-ci sont difficiles à concevoir à l’intérieur du cadre traditionnel, qui restreint la chose publique à l’Etat. Voilà pourquoi la protection libérale classique ne suffit plus.

Aujourd’hui, et malgré les travaux de l’économiste et politologue américaine Elinor Ostrom sur la gestion des biens communs, prix Nobel en 2009, la situation s’est aggravée.
La logique de mondialisation amène dans cette nouvelle guerre économique de nouveaux acteurs et de nouveaux enjeux. Cette concurrence acharnée entraîne, pour les agents économiques et dans une perspective néolibérale, à chercher de nouvelles sources de revenus. Les biens communs constituent ce nouveau champ du possible vers de nouvelles rémunérations.
Cycle vicieux ou pervers : c’est en voulant accélérer son développement économique que certains Etats ont créés de véritables marchés de bien communs. A trop vouloir chercher des débouchés économiques pour leur développement, les Etats ont cherchés de nouvelles sources de bénéfices. Les biens communs ont constitués en ce sens une nouvelle source de rentabilité.
A vouloir trop se développer, le bien commun est devenu un véritable marché.

Thomas Huxley, énonce dans son plus célèbre ouvrage Le meilleur des mondes que la terre ne pouvait intéresser le capitalisme, car elle ne produit rien ! Malheureusement cette idée est dépassée. Il suffit de voir le marché du photovoltaïque mondial, détenu avec une majorité écrasante par la Chine, qui génère des bénéfices avec de la production d’électricité solaire. Ce bien commun, développé en tant que marché, peut-être utile. A condition d’œuvrer pour le bien commun !
Selon Amartya Sen, prix Nobel d’économie, qui fait un lien direct entre croissance et bien commun : « La croissance d’une nation devrait être mesurée à l’aune des progrès réalisés chaque année en matière d’environnement et à la progression de la quantité de nourriture qu’on a pu mettre à disposition des plus pauvres ».
Il semblerait donc, en vendant l’oxygène, que des pays comme le Mexique ou l’Inde s’orientent vers une « décroissance » et non une « croissance ».

Voiture et palmarès : l’Ademe a rendu le verdict 2011

Source: Fotosearch

 

Le dixième palmarès des véhicules les moins émetteurs de CO2 – « car labelling » – de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) a été publié ce 8 juin.

Dans la catégorie diesel, la Smart Fortwo arrive en tête, comme en 2009, avec 86g de CO2/km. Pour les véhicules « essence » ce sont les hybrides Toyota Auris et Toyota Prius qui se hissent au premier rang avec 89g de CO2/km. L’agence note que, comme l’an dernier, les lauréats du palmarès sont des voitures émettant moins de 90g de CO2/km, alors qu’en 2002 le véhicule le plus performant de la catégorie essence émettait encore 118g de CO2/km.

Du côté des voitures « essence » les plus émettrices en CO2, le groupe italien Lamborghini a été jugé avec sévérité ; son modèle super-sportif, la Murciélago, voiture – essence et diesel confondues – franchit la barre des 500 g de CO2/km en 2009. Le groupe Mercedes-Benz enregistre lui les plus fortes émissions de CO2 au niveau des voitures Diesel avec son modèle G280 (320 g/km).

 

La France, deuxième au classement

En 2010, la moyenne des émissions de CO2 des véhicules neufs vendus en France a été de 130 g/km, ce qui place la France en deuxième position juste après le Portugal (129 g/km). En 10 ans, la France a réduit de 25 g la moyenne de ses émissions sur les véhicules neufs. Quant à la moyenne européenne des émissions de CO2, elle a baissé de 45 g en 15 ans.

Cette performance est due en grande partie aux incitations et aides de l’Etat. D’après le rapport de l’Ademe, la prime à la casse, le dispositif bonus-malus, première mesure du Grenelle de l’environnement – qui a pris fin en décembre 2010 – et l’arrivée des véhicules hybrides ont joué un rôle important, en France, pour augmenter l’achat de voitures plus « vertes ».

 

Un constat positif qui doit être nuancé

En dressant ce palmarès, l’Ademe dresse un bilan positif des progrès automobiles en matière de pollution. En 2002, les meilleurs véhicules essences plafonnaient à 118 g d’émission CO2 par km. Aujourd’hui, les véhicules les plus vertueux ne dépassent pas les 90 g/km. Les innovations technologiques ont permis aux constructeurs de réduire les émissions des véhicules, certes, mais la planète n’est toujours pas préservée de leurs émissions de particules fines, d’oxydes d’azote et d’hydrocarbures imbrûlés.

Si Joëlle Colosio, du département « Air » de l’Ademe, relève que la sortie de crise engendre une aggravation des émissions des gaz à effet de serre et « renforce la nécessité d’agir, elle rappelle aussi les résultats de l’étude européenne Aphekom faisant le bilan de l’impact sanitaire de la pollution atmosphérique. Publiée en mars dernier, cette étude fait le lien entre les émissions urbaines de particules fines et d’oxydes d’azote et la réduction de l’espérance de vie des citadins. La Commission européenne avait d’ailleurs assigné la France pour non-respect des valeurs-limites sur les particules et pour un dépassement sur les oxydes d’azote.

L’Ademe exprime son inquiétude face au constat selon lequel les voitures sont de plus en lourdes. Elle déclare qu’« il serait intéressant de voir quel serait le gain en CO2 avec des voitures moins lourdes ».

L’agence dénonce aussi la faible performance du domaine du diésel : en 2002 la voiture la plus performante émettait 81g de CO2/km contre 86g en 2010. Elle note néanmoins que six constructeurs automobiles, dont trois européens, ont d’ores et déjà atteint l’objectif fixé pour 2015 par Bruxelles d’une émission inférieure ou égale à 130g de CO2/km, à savoir Fiat (122g), Toyota (127g), Renault et PSA (129g chacun).

Autre souhait de l’Ademe, « que le la proportion des véhicules diesel diminue et notamment en ville ». « Avec l’obligation d’installer un catalyseur pour les oxydes d’azote et un filtre à particules dans un proche avenir, le prix des diesels devrait augmenter », espèrent les porte-parole du bras séculier du ministère de l’Ecologie.

 

A quand l’intégration des voitures à nouvelles technologies dans le palmarès ?

Si l’inconvénient, toujours irrésolu, de la voiture à hydrogène est la formation de CO2 pour la construction même de son moteur, la voiture du futur ne polluera pas car elle n’émet que de la vapeur ou de l’eau… L’intégration des ces voitures rendra peut-être le classement obsolète obligeant les constructeurs à faire appel à des systèmes moins polluants…