Voiture et palmarès : l’Ademe a rendu le verdict 2011

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Le dixième palmarès des véhicules les moins émetteurs de CO2 – « car labelling » – de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) a été publié ce 8 juin.

Dans la catégorie diesel, la Smart Fortwo arrive en tête, comme en 2009, avec 86g de CO2/km. Pour les véhicules « essence » ce sont les hybrides Toyota Auris et Toyota Prius qui se hissent au premier rang avec 89g de CO2/km. L’agence note que, comme l’an dernier, les lauréats du palmarès sont des voitures émettant moins de 90g de CO2/km, alors qu’en 2002 le véhicule le plus performant de la catégorie essence émettait encore 118g de CO2/km.

Du côté des voitures « essence » les plus émettrices en CO2, le groupe italien Lamborghini a été jugé avec sévérité ; son modèle super-sportif, la Murciélago, voiture – essence et diesel confondues – franchit la barre des 500 g de CO2/km en 2009. Le groupe Mercedes-Benz enregistre lui les plus fortes émissions de CO2 au niveau des voitures Diesel avec son modèle G280 (320 g/km).

 

La France, deuxième au classement

En 2010, la moyenne des émissions de CO2 des véhicules neufs vendus en France a été de 130 g/km, ce qui place la France en deuxième position juste après le Portugal (129 g/km). En 10 ans, la France a réduit de 25 g la moyenne de ses émissions sur les véhicules neufs. Quant à la moyenne européenne des émissions de CO2, elle a baissé de 45 g en 15 ans.

Cette performance est due en grande partie aux incitations et aides de l’Etat. D’après le rapport de l’Ademe, la prime à la casse, le dispositif bonus-malus, première mesure du Grenelle de l’environnement – qui a pris fin en décembre 2010 – et l’arrivée des véhicules hybrides ont joué un rôle important, en France, pour augmenter l’achat de voitures plus « vertes ».

 

Un constat positif qui doit être nuancé

En dressant ce palmarès, l’Ademe dresse un bilan positif des progrès automobiles en matière de pollution. En 2002, les meilleurs véhicules essences plafonnaient à 118 g d’émission CO2 par km. Aujourd’hui, les véhicules les plus vertueux ne dépassent pas les 90 g/km. Les innovations technologiques ont permis aux constructeurs de réduire les émissions des véhicules, certes, mais la planète n’est toujours pas préservée de leurs émissions de particules fines, d’oxydes d’azote et d’hydrocarbures imbrûlés.

Si Joëlle Colosio, du département « Air » de l’Ademe, relève que la sortie de crise engendre une aggravation des émissions des gaz à effet de serre et « renforce la nécessité d’agir, elle rappelle aussi les résultats de l’étude européenne Aphekom faisant le bilan de l’impact sanitaire de la pollution atmosphérique. Publiée en mars dernier, cette étude fait le lien entre les émissions urbaines de particules fines et d’oxydes d’azote et la réduction de l’espérance de vie des citadins. La Commission européenne avait d’ailleurs assigné la France pour non-respect des valeurs-limites sur les particules et pour un dépassement sur les oxydes d’azote.

L’Ademe exprime son inquiétude face au constat selon lequel les voitures sont de plus en lourdes. Elle déclare qu’« il serait intéressant de voir quel serait le gain en CO2 avec des voitures moins lourdes ».

L’agence dénonce aussi la faible performance du domaine du diésel : en 2002 la voiture la plus performante émettait 81g de CO2/km contre 86g en 2010. Elle note néanmoins que six constructeurs automobiles, dont trois européens, ont d’ores et déjà atteint l’objectif fixé pour 2015 par Bruxelles d’une émission inférieure ou égale à 130g de CO2/km, à savoir Fiat (122g), Toyota (127g), Renault et PSA (129g chacun).

Autre souhait de l’Ademe, « que le la proportion des véhicules diesel diminue et notamment en ville ». « Avec l’obligation d’installer un catalyseur pour les oxydes d’azote et un filtre à particules dans un proche avenir, le prix des diesels devrait augmenter », espèrent les porte-parole du bras séculier du ministère de l’Ecologie.

 

A quand l’intégration des voitures à nouvelles technologies dans le palmarès ?

Si l’inconvénient, toujours irrésolu, de la voiture à hydrogène est la formation de CO2 pour la construction même de son moteur, la voiture du futur ne polluera pas car elle n’émet que de la vapeur ou de l’eau… L’intégration des ces voitures rendra peut-être le classement obsolète obligeant les constructeurs à faire appel à des systèmes moins polluants…

 

Hydrogène : avons-nous trouvé l’énergie du futur ?

 

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Cette semaine, l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie (ADEME) a lancé, quatre Appels à Manifestations d’Intérêt (AMI) parmi lesquels figure la promotion de l’Hydrogène et de la pile à combustible. Cet appel démontre que les « Pouvoirs Publics de notre Pays prennent enfin conscience de l’importance capitale de ce vecteur d’énergie pour l’avenir de notre Pays», affirme René Trégouët, sénateur français honoraire dans un article sur RTflash.

L’appel fait suite à une conférence sur l’hydrogène du 31 mai lors des Mardis durables du Palais de la Découverte (Paris, France) auxquels avait participé l’ADEME et des représentants de sociétés majeures : Areva, Air Liquide, CEA, l’association ALPHEA.

Le développement de l’énergie à base d’hydrogène relève de la progressive prise de confiance des autorités scientifiques puis publiques pour cette énergie plus propre. L’opinion générale reste encore sceptique face à un gaz potentiellement dangereux : l’hydrogène est un gaz explosif. Mais « si l’on met le feu à une voiture à hydrogène, elle n’explosera pas, contrairement à celle à essence : l’hydrogène s’échappe, formant une flamme incolore, verticale et non rayonnante », assure Gauthier Winé, ingénieur chez ALPHEA.

 

Une fabrication rentable et verte

Il y a plusieurs procédés de production de l’Hydrogène : le vaporeformage, à partir d’hydrocarbures, et l’électrolyse de l’eau. La première technique, la plus répandue, a l’inconvénient de produire du CO2, et la seconde nécessite quant à elle de grandes quantités d’électricité mais affiche un très bon rendement. Pour le mieux, il faudrait que l’hydrogène soit produit à partir d’énergies renouvelables. Une solution serait de le fabriquer à partir de biogaz obtenu par fermentation de biomasse ou de créer l’électricité nécessaire à l’hydrolyse à partir de force éolienne, hydraulique et photovoltaïque.

Son stockage sous forme solide est plus sûr et moins coûteux. Cette forme de conservation est bien développée chez Mc Phy Energy, une startup française, qui sait stocker l’hydrogène sous forme de fines galettes d’hydrures de magnésium solides.

René Trégouët estime qu’ainsi les producteurs seront de plus en plus petits : l’énergie solaire ou éolienne permettra à un particulier de fabriquer et stocker de l’hydrogène sous forme non dangereuse. La plaque d’hydrogène pourrait autoalimenter une pile à combustible. «Le particulier ainsi équipé disposera, au moment où il le voudra, de toute l’électricité dont il aura besoin pour s’éclairer, pour se chauffer, pour faire tourner tous les matériels fonctionnant à l’électricité » conclut le sénateur.

Cette énergie transportable pourrait, sous la forme d’1mx30cmx30cm, « répondre à la consommation journalière d’un ménage », souligne Daniel Clément, directeur scientifique adjoint à l’ADEME. A ces avantages s’ajoute son indépendance des réseaux d’énergie existants. D’autant que le rendement de la pile à hydrogène est bon : entre 45 et 60 % ; ceci est mieux qu’un moteur classique.

 

Où en sommes-nous aujourd’hui ?

On fait peu d’usages de l’hydrogène dans l’industrie française. La cause revient à une réglementation française dans ces domaines beaucoup plus restrictive que celle des pays concurrents (Japon, Corée, Allemagne, Pays scandinaves, USA) et au ridicule des incitations fiscales proposées pour développer ces secteurs stratégiques (au niveau des PME et des particuliers).

 

De l’énergie hydrogène pour quoi faire ? Peut-on souhaiter déjà longue vie à la voiture à hydrogène ?

Les avancées technologiques du secteur automobile sont saisissantes. Les voitures construites, plus légères que leurs homologues, s’adaptent à tout type de climat, sont de plus en plus autonomes et leur plein se fait en quelques minutes. Ainsi, pour les grands trajets, ils surclassent les modèles électriques, qui sont davantage adaptés aux déplacements en ville et nécessitent plusieurs heures de recharge. Ils dépassent de loin les possibilités permises par les biocarburants.

Mercedes en tête avec la classe B F-Cell. Ces trois voitures viennent de parcourir un tour de la Terre de 90 000 km à elles seules pour prouver leur autonomie. Audi suit la même orientation avec la Q5 HFC (Hybrid Fuel Cell) : son automobile a participé à un rallye de 300 km sans refaire un seul plein. Toyota promet des berlines à l’hydrogène mais seulement là où les infrastructures adéquates sont et seront disponibles.

Face à la hausse des prix du combustible fossile, les consommateurs préfèrent investir dans des modèles utilisant des options plus abordables. Nombreux attendent d’ailleurs un véhicule à émission zéro. Quoiqu’il en soit, les consommateurs n’achèteront pas le véhicule s’ils n’ont pas accès au carburant requis. Et seules la demande, la volonté politique et la disponibilité des véhicules à hydrogène ainsi que du carburant animeront le développement et des automobiles et des moyens de  et les routes qui les accueilleront. Pour exemple, en 2007, le Canada et les États-Unis ont convenu de créer une « autoroute verte », un réseau de 200 stations de ravitaillement en hydrogène entre la Colombie-Britannique et la Californie.

Mais en attendant la généralisation de la commercialisation de la voiture à hydrogène, rendez-vous dans les huit bus londoniens, en Angleterre, déjà équipés afin de répondre au projet de  réduction des émissions de CO2 de 60 % d’ici 2025…

Pour l’OCDE, croissance et protection de l’environnement vont de pair

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L’organisation de coopération et de développement économique (OCDE) vient de publier, à l’occasion de ses cinquante ans, une tribune en ce sens sur son site web, relayée par le quotidien britannique The Guardian.

L’institution insiste sur le fait que, par des investissements judicieux dirigés vers des politiques d’innovation ou d’entreprenariat, en vue d’initier le changement vers une économie plus verte, les Etats peuvent « trouver de nouvelles sources de croissance et d’emploi ». Dans cette optique, elle a récemment mis à leur disposition un nouveau rapport, intitulé « Vers une croissance verte ». Celui-ci leur ouvre la voie en fixant « un cadre pratique pour stimuler la croissance économique et protéger l’environnement ».

Ainsi, pour le secrétaire général de l’OCDE, Angel Gurria, « ce rapport montre que croissance et souci de l’environnement peuvent aller de pair […] à condition de mettre en œuvre les politiques appropriées, nous pouvons tout à la fois créer des emplois, accroître la prospérité, préserver notre environnement et améliorer la qualité de vie ».

Deux types de mesures complémentaires sont envisagés pour permettre une transition vers cette économie plus verte. Tout d’abord, il s’agit de fixer un cadre budgétaire et réglementaire solide, ainsi qu’une politique d’innovation ambitieuse, afin de renforcer la croissance économique et préserver le capital naturel. Ensuite, il convient d’inciter à « une utilisation efficiente des ressources naturelles » et de rendre ainsi la pollution plus coûteuse.

L’organisation estime que ce changement doit être opéré le plus rapidement possible. Elle constate en effet que le capital naturel dont l’humanité dispose se dégrade : l’eau se raréfie, le climat se modifie…

Enfin, elle met également à la disposition des Etats certains outils pratiques afin de les soutenir dans cette transition, comme le document « outils pour la mise en place d’une croissance verte » ou encore un mécanisme de suivi des progrès réalisés.

Vers le lancement de projets de stockage géologique du CO2 en France ?

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Le proverbe « tout vient à point à qui sait attendre » vient de trouver un écho particulier sur le dossier du stockage géologique du CO2 en France. Thématique discutée lors du Grenelle de l’environnement en 2007, elle avait alors été inscrite comme l’une des actions prioritaires à mener pour le gouvernement. Mais il aura fallu attendre le mois de mai 2011 pour qu’enfin soit lancé un appel à manifestations d’intérêt pour développer ce type de projet.

Un tel stockage peut s’opérer au sein de gisements pétroliers ou gaziers épuisés, de gisements de charbon inexploités, ou encore en aquifères profonds – formations géologiques perméables qui contiennent de l’eau salée impropre à la consommation – souvent très vastes et présentes dans toutes les régions du globe, comme dans les bassins parisiens et aquitains.

Mais comment piéger le CO2 et le transporter sur son lieu de stockage ?

Des techniques existent déjà. Il s’agit par exemple d’un transport par voie de gazoduc du CO2 à l’état dit « super critique », c’est-à-dire pressurisé et à une température de 31°C, utilisé par l’industrie pétrolière aux Etats-Unis. Il s’agit également d’un transport à l’état liquide, à une température de -40°C pour le CO2 toujours pressurisé. Mais ces techniques restent pour l’heure très coûteuses. Avant cette phase de transport, le CO2 pourrait par exemple être piégé lors du rejet de fumées de combustion.

L’objectif est ici de permettre au CO2, soit de se dissoudre dans l’eau, soit de réagir avec la roche afin de former des minéraux carbonatés. Cela permettrait à coup sur de réduire l’impact de nos industries sur l’environnement !

Le « Straddling Bus » chinois, bientôt sur nos routes ?

La Chine a présenté en mai 2010 à la manière de Steeve Jobs un tout nouveau concept de transport en commun révolutionnaire : le « straddling bus ». Ce concept prend des allures de tramway ou train léger suspendu, ou encore plus surprenant, de tunnel roulant, permettant aux voitures de circuler sous son châssis. Il devrait être mis en service dans le futur dans le district de Mentougou à Beijing.

Mais quel est l’intérêt d’un tel concept ? Celui-ci permettrait sans aucun doute de décongestionner nos aires urbaines et fluidifier le trafic. En effet, il mettrait un terme à la nécessiter de cumuler sur nos axes de circulations des voies dédiées à chaque mode de transport, qu’il s’agisse de l’automobile, du bus ou encore du tramway, en les réunissant en une seule et unique voie à usage commun.

Ce bus nouvelle génération serait alimentée par l’électricité et l’énergie solaire, lui permettant d’atteindre une vitesse maximale de 60Km/h, et pourrait transporter plus d’un millier de voyageurs. Son coût serait d’approximativement 52 millions d’euros. Celui-ci reste moindre que l’investissement nécessaire au creusement et à la mise en service d’une ligne de métro par exemple : le coût de fabrication du « straddling bus » ne représente ainsi que 10% de l’investissement nécessaire à la réalisation d’un métro équivalent. En outre, sa réalisation aurait un impact environnemental moindre.

Ce projet nous vient de « Shenzhen Hashi Future Parking Equipment Co. ». Le verrons-nous un jour sur nos routes ?

L’eau du robinet permet de produire de l’électricité

Crédits photographiques: Flickr

Une « micro-turbine » installée sur le réseau d’eau potable permet de générer de l’électricité. L’avenue Brancolar de Nice a été choisie par Veolia Eau pour mener ce projet pilote.

L’eau arrive par un tuyau et ressort par un autre pour faire tourner une « micro-turbine »

Après 9 ans de démarches administratives, cette « micro-turbine » innovante a pu être implantée sur le réseau d’eau potable niçois.

L’eau potable arrive par l’un des tuyaux bleu clair puis repart dans un autre tuyau après avoir entraîné une turbine bleu foncé. L’eau potable, traitée en amont à l’usine de Super-Rimiez ressort intacte du processus par l’autre canalisation.

Benoît le Falher, directeur d’exploitation de Veolia Eau, explique que « l’usine d’eau potable est située à 220 m d’altitude ». Ainsi, « l’eau descend en ville : la gravité entraîne forcément une pression dans les tuyaux ».

Une première en France

S’il s’agit d’une première en France, « deux autres turbines ont depuis été installées, dont la dernière route de Turin, en décembre dernier », ajoute Benoît le Falher. L’investissement total qui dépasse 1.5 million d’euros va permettre de produire 5 millions de KW/h par an, revendus à EDF.

Selon Benoît le Falher, « une fois amorties, dans environ 5 ans, ces installations, qui génèrent plus de 400 000 € de revenus annuels, reviendront à Nice Côte d’Azur » et le trop-plein de Super Rimiez devrait permettre de faire tourner une quatrième turbine dans la communauté urbaine.

Au total, ces « micro-turbines » pourraient produire l’équivalent de la consommation électrique annuelle de l’usine d’eau potable de Nice. Pour Benoît le Falher, il s’agit « tout de même de l’une des plus grosses structures de ce type dans tout le Sud-Est ».

On espère que cette démarche pourra être généralisée puis complétée à terme par le chauffage par les « eaux usées » voire même bénéficier des récents enseignements liés aux feuilles artificielles.

Un smartphone qui fonctionne à l’énergie solaire

Un écran transparent qui produit de l’énergie solaire

La société Wysips a perfectionné une couche d’écran transparente et ultrafine pour smartphones qui pourrait continuellement charger sa batterie grâce à l’énergie solaire.

En effet, cet écran qui mesure moins de 100 microns de profondeur capture assez d’énergie solaire pour générer de l’électricité et ce, sans déformer l’image visionnée.

 

Comment ça marche ?

Il fonctionne grâce à l’application de bandes ultrafines de cellules photovoltaïques fixées sur l’écran  et grâce à un réseau lenticulaire à lentilles cylindriques à son sommet.

Selon le président de la société, Joël Gilbert, il est possible de concevoir un écran tactile transparent de smartphone qui peut charger une batterie classique avec environ six heures d’exposition directe à l’extérieur ou sur une plus longue durée dans des conditions d’éclairage intérieur.

Cela est lié à la différence d’intensité d’éclairage et à la différence de rayonnement IR et UV.

Un prototype de smartphone pour l’année prochaine

Un prototype devrait être présenté l’année prochaine et sera assez puissant pour permettre 30 minutes de conversation pour une heure de chargement. Cette technologie devrait aussi permettre de diminuer la fréquence d’une recharge classique.

L’énergie supplémentaire gagnée par le solaire pourrait permettre aux designers de smartphones d’incorporer des batteries plus fines. On s’en rend compte en jetant un coup d’œil à l’intérieur de l’Iphone 4 dominé presque entièrement par les cellules de batterie. Apple a d’ailleurs déjà déposé un brevet d’écran à énergie solaire basé sur une technologie différente dans le but de se démarquer de Google et de sa technologie Androïd.

 

Une technologie avec un large potentiel d’applications

Basé sur un principe d’optique, la technologie Wysips permet de construire des panneaux solaires sur une surface sans changer son apparence. Ainsi, n’importe quelle surface visible peut devenir une source photovoltaïque. Cette technologie peut donc s’intégrer dans des écrans, le verre, des tissus, des voiles ou encore les plastiques.